1. 概況
      
       臺州海輪系青島遠洋運輸公司6.8萬噸散貨輪，1992年6月該輪在維修時，發現上邊艙內的環氧焦油涂覆層發生了不同程度的破損，原有的鋁合金犧牲陽極已消耗殆盡，艙內發生腐蝕現象，為此對上邊艙內的犧牲陽極進行更換，并根據不同的條件選用了不同的保護參數，以探討保護參數對上邊艙保護效果的影響。

2. 陰極保護設計

     （1）保護部位為上邊壓水艙。

     （2）采用規格為800mm*(56+74)mm*65mm的鋅-鋁-鎘合金犧牲陽極，采用支架式焊接安裝。根據每個艙所需的保護電流計算其用量，犧牲陽極按艙均勻分布。

     （3）所有上邊艙涂覆層部位的保護電流密度為10mA/m²，涂覆層破損裸露部位的保護電流密度見下表。

     （4）在上邊艙內對應于不同保護電流密度代表性點處，安裝鋅合金參比電極，用于監測船艙壁的保護電位，安裝試驗掛片，用于監測腐蝕率和保護度，參比電極和試驗掛片分布點為RS處。

不同位置的保護電流密度和涂層破損率

測點	RS1	RS2	RS3	RS4	RS5	RS6
設計電流密度/（mA/m2）	75	75	25	75	50	50
涂層破損率/%	80	40	20	35	50	50
裸露部位保護電流密度/（mA/m2）	91.3	172.5	85	196	90	210

 
3. 測量結果
       
       進行了兩個壓載周期的電位監測，兩壓載期間隔75天，各測點的電位測量結果如下。

       RS1測點的電位在0.1-0.4V（相對于Zn/海水參比電極，下同）之間變化，極化5天后，電位才達0.25V，這是由于該處與重油艙相鄰，高溫作用需較高的保護電流方可使電位迅速負移，該處保護試樣的腐蝕率為0.14mm/a，保護度為56%。

       RS2測點的第二周期電位在0.2-0.25 V之間變化，其保護片腐蝕率為0.07mm/a，保護度為48%。

       RS3測點處第二周期電位在0.15-0.20V之間變化，保護試片的腐蝕率為0.08mm/a，保護度為21.1%。

       RS4測點處第二周期極化四天后電位在0.05-0.15V之間變化，保護試片腐蝕率0.05mm/a，保護度為68.5%。

       RS5處極化五天后，電位極化至0.25V，其保護片腐蝕率為0.12mm/a，保護度為45.4%。主要由于該測點處于船形變化較大的部位，存在著應力作用，這種情況下需較大的保護電流密度才能使電位迅速負移。

       RS6測點處第二周期極化四天后，電位基本維持在0.15V，保護試片的腐蝕率為0.02mm/a，保護度79.1%。

       由上可知，RS4、RS6測點處所監測到的電位負于0.15V，其保護度較高，保護后腐蝕率較低。

       試驗結果表明，隨著保護電流密度的提高，腐蝕率下降，保護度升高，在超過170mA/m²時，對腐蝕的抑制作用更強，在210mA/m²時，腐蝕率下降為0.02mm/a，保護度接近80%，這對于壓載率僅有20%的壓載艙來說，保護效果是相當明顯的，比保護電流密度為85mA/m²時的腐蝕率下降3倍，保護度提高3倍，因此，壓載水艙采用較大的保護參數具有技術經濟性。

 4.結論

     （1）船舶壓載水艙采用陰極保護可明顯地抑制其腐蝕。

     （2）對于受高溫和應力作用的部位，宜選取較常規條件更高的保護電流密度。

     （3）對于壓載率為20%的水艙，其保護電流密度應取200mA/m²（裸板部分），保護電位小于0.15V時，其保護效果較好。

     （4）隨著保護電流密度的提高，壓載水艙的腐蝕速率下降，保護度升高。