航炮復進加速器為40CrNiMoA鍍鎘件,試炮后溫度超過350℃,使鎘熔化滲入,再發炮時引發鎘脆斷裂等等,這些事故都可以總結出若干條經驗教訓供今后應用。
 

　　WP6一級壓氣機葉片應力腐蝕折斷
 

　　WP6一級壓氣機葉片(Cr17Ni2材料)熱處理原是調質工藝(1180℃ 模鍛,950-1050℃ 校正,后經1050℃固溶,油冷,530℃ 回火空冷),因淬火時葉片變形大,將工藝改為:空冷工藝(1180℃ 模鍛,1040℃ 校正空冷,最后經530℃ 回火空冷)。油淬改為空冷,冷卻速度減慢,散開空冷,場地做不到,往往形成堆冷,成堆內的葉片,冷卻速度更慢。結果是晶粒粗大,晶界析出Cr₂₃C₆,Cr₂₃C₆周圍出現貧鉻區,在環境侵蝕下出現點蝕、晶間腐蝕誘發應力腐蝕開裂或腐蝕疲勞破壞,導致葉片折斷事故。
 

　　(1)這批葉片應用的飛機,在服役過程中,先后發生六十多起早期斷裂失效,多為幾十上百飛行小時發生,最短的是在海南,僅為20h26min。直接經濟損失上億元。
 

　　(2)當時更改熱處理工藝,冷卻速度下降是否經過模擬試驗驗證?
 

　　(3)是否清楚不銹鋼忌諱800℃ 至500℃ 溫度范圍內緩慢冷卻,因為這是不銹鋼檢驗點蝕、晶間腐蝕的敏化溫度?
 

　　(4)當現場出現“堆冷”有沒有人提出異議,認為這可能破壞材料固有的耐蝕性?
 

　　材料的點蝕、晶間腐蝕、剝蝕,在靜應力下引發應力腐蝕開裂,在動應力下引發腐蝕疲勞斷裂也常發生:某飛機主梁為超高強度鋼30CrMnSiNi2A,熱處理使其強度偏上限,又遭環境侵蝕,在靜力試驗時,加載到80%預定載荷時突然斷裂(按計算100%載荷加載,不應斷裂),經查為應力腐蝕斷裂。
 

　　某轟炸機起落架用螺栓為超高強度鋼30CrMnSiNi2A磷化件,1076年發現7批9架次螺栓斷裂,1977年又出現,經查斷定為裝配應力過大,螺紋根部應力集中加上環境侵蝕,誘發應力腐蝕開裂。
 

　　空速表補償軸上的扇形齒輪為黃銅Hpb59-1拋光件,模擬試驗表明該扇形齒輪斷裂是我國南方工業污染的高溫潮濕空氣引起黃銅應力腐蝕導致的圓柱形彈簧為2Cr13不銹鋼制件,在貴州地區倉庫存放期間發生斷裂,經故障件分析和模擬再現說明彈簧在扭力和環境作用下發生應力腐蝕斷裂。
 

　　航炮炮箱為30CrNi3A不銹鋼制件,地面試射19發后炮箱斷裂,后查明原因是腐蝕和疲勞協同作用的結果,為腐蝕疲勞斷裂。
 

　　某殲擊機支臂模鍛件為LC4CS鋁合金制件,在庫房存放半年,裝機時發現開裂,調查表明,CS狀態對應力腐蝕敏感、零件孔內又壓入鋼襯套,過盈配合,在零件外側產生相當大的拉應力,在該地區潮濕環境侵蝕下,發生應力腐蝕開裂。
 

　　某發動機溫度傳感器波紋管為1Cr18Ni9Ti制件,在試車32h50min時發現裂紋,經查為制造過程中,拋光殘液未清洗干凈,使不銹鋼產生晶間腐蝕,在試車振動應力作用下,發生應力腐蝕開裂。
 

　　空氣壓力感受器中不銹鋼檔板在生產檢驗時發現脫落,模擬試驗發現,該組合件進行表面處理酸洗,酸液(鹽酸、硝酸等)進入內腔,浸泡焊料,引發黃銅焊料脫鋅,失去焊接強度,導致不銹鋼擋板脫落。
 

　　J6 20框氡脆斷裂
 

　　J6飛機前后機身對接框(20框)為高強度鋼GC-11(18Mn2CrMoBA)鋼所制,飛機尚未出廠發現多架次20框有裂紋,經查發現是由于工藝上“冷敲加多次鍍鋅”,除氫不當,加上冷敲應力,導致氫脆開裂,引起多架援朝飛機停在機場,全部折換后才送往朝鮮,己在飛400多架飛機也全部返廠換件,直接損失非常巨大。
 

　　(1)當時鍍鋅后,除氫工藝和實際除氫現場控制是某飛機剛起飛就出現重大事故是否嚴格?

某飛機剛起飛就出現重大事故
 

　　(2)當時鍍鋅是否有允許返修次數(重鍍次數)的規定?每次返修前,是否都經過了除氫處理?

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