一個非常有應用前景的防水材料聚脲被毀了

工程防水“癌變”
 
       通過改變配方來提高防水材料的性能，是國際常見的做法，但國內廠商卻“創造性”地將其用于降低成本，結果引發影響建筑質量的嚴重問題——滲漏。
 
       從2014年開始，中國鐵路總公司不再招標使用聚脲材料。“一個非常有應用前景的防水材料(聚脲)被毀了。”一位防水企業的技術總監說。鐵路拒用，讓這一行業迅速滑入低谷。
 
       聚脲，一種性能優越的耐磨、防腐、防水材料，曾因中國高速鐵路大規模建設被大量采購。然而，隨著高鐵工程檢測發現：使用在橋面板的聚脲防水層性能不足，造成高鐵橋梁滲漏等隱患，參與檢測的專家多數認為，在高鐵橋面防水層病害修補中，以及在具有類似結構和環境條件的高鐵橋面防水中，不適合繼續采用聚脲防水層。
 
       國家建設主管部門針對建筑滲漏的治理綿延20余年，滲漏現象仍普遍多發且久治不愈，即使是重點建設工程，也難逃滲漏尷尬，如國家體育場和國家大劇院都曾發生滲漏，被譽為北京第一高樓的國貿三期，其地下部分也有多達200多個滲漏點。滲漏，成為除建筑結構之外，影響國內建筑質量的第二大問題，被喻為建筑的癌癥。
 
滲漏內傷
 
      2006年，京津城際鐵路施工使用2000多噸聚脲防水；三年后，京滬高鐵再次采用聚脲，采購量是京津城際鐵路的10倍以上，由此引發聚脲市場的一次井噴。上百家防水企業都盯上高鐵防水工程，紛紛上馬聚脲產品線。
 
      高鐵的防水工程非常重要。橋梁是高鐵路線上主要承重結構，全國高速鐵路橋梁長度占全線比例超過50%。在高鐵橋梁的混凝土橋面上設置防水層，以阻隔水滲入橋面板結構內，其性能優劣直接影響高鐵線路的使用壽命。
 
      聚脲從眾多防水材料中脫穎而出，就是因為有極佳的防水性能。聚脲技術1986年誕生在美國，曾解救了一批美國早期建成的大型橋梁。如建成于1929年的舊金山圣馬特大橋，橫跨舊金山海灣，腐蝕問題較為嚴重，1999年進行拓寬大修工程，選用聚脲做防護層，對柱子、梁和橋面板進行防護。
 
     但數條高速鐵路在開通運營后，檢修人員發現，橋面聚脲防水層出現“病害”，有的防水層黃變、龜裂、破損、剝離，有的橋面甚至大面積破損，整塊掀起，這對高速列車的安全運行造成威脅。
 
     當水和氧氣從混凝土表面的細紋侵入，觸碰到內部的鋼筋骨架時，就會發生電化學反應，接觸面的鋼筋體積可膨脹2倍－6倍，導致混凝土保護層開裂、剝落，使水分更容易進入，加快鋼筋的銹蝕，最終，鋼筋混凝土構件的承載力下降，從而影響整個結構的安全性和耐久性。高速鐵路主體工程的設計壽命為100年。浙江省建筑科學設計研究院有限公司高級工程師游勁秋分析稱，如果防水失效又未加修復，表面頻繁與水接觸，干濕交替，最終的使用年限可能連30年都達不到。
 
     修補工作異常困難，由于高鐵已經開通運營，只能利用夜間的“天窗”時間進行施工。工務部門不得不持續檢查和處理已剝離的聚脲防水層。