軌道交通車輛用鋼主要在車體、轉(zhuǎn)向架及其他部件，主要用鋼種類包括：低碳低合金鋼、不銹鋼、滲碳合金鋼、調(diào)質(zhì)鋼等，從成型方式上包括鑄鋼、鍛鋼、型材等。以下將對(duì)不同車輛的用鋼情況進(jìn)行介紹。

    1 車體用鋼現(xiàn)狀

    1.1機(jī)車

    目前，機(jī)車車體用鋼主要有普碳鋼、低合金高強(qiáng)鋼、耐候鋼三類，主要牌號(hào)包括：Q235A、Q345B、Q345E、Q420E、Q460E、Q355NH。

    1.2貨車及城軌車輛

    目前，鐵路貨車車體結(jié)構(gòu)材料幾乎全部為耐大氣腐蝕鋼（耐候鋼）。耐候鋼相對(duì)于原來(lái)使用的Q235普碳鋼，車輛的廠修期由6年延長(zhǎng)至8年左右。最早使用的耐候鋼以09CuPTiRe（屈服強(qiáng)度295MPa）和09CuPCrNi（屈服強(qiáng)度345MPa）為主，其耐腐蝕性一般相當(dāng)于普碳鋼的2倍左右。到2001年時(shí)，鐵路主要貨車、敞車、篷車都采用這種耐候鋼。2003年開始采用高強(qiáng)度、高耐候結(jié)構(gòu)鋼以降低車輛自重，提高整體性能，目前，耐候鋼的屈服強(qiáng)度已超過(guò)550MPa。

    新造貨車僅車輛用耐候鋼用量每年約為30-40萬(wàn)噸，再加上路外企業(yè)自備車輛及出口車輛，實(shí)際用量大約在50萬(wàn)噸左右。城軌車輛車體材料主要為SUS301L不銹鋼，目前主要從日本、韓國(guó)進(jìn)口。該材質(zhì)的優(yōu)點(diǎn)有：材料沖壓成型性能較好，具有很高的疲勞強(qiáng)度，不足之處是成本較高、生產(chǎn)工藝復(fù)雜、鋼板的平直度不夠高。針對(duì)城軌車輛車體用鋼，需要開發(fā)更為經(jīng)濟(jì)的不銹鋼，其中包括采用SUS304不銹鋼，推廣使用無(wú)Ni和低Ni不銹鋼板，如X2CrNi12（1.4003）或TCS（T鐵路貨車，C車體，S不銹鋼，屈服強(qiáng)度345MPa）。2003年12月，研制成功的C80不銹鋼敞車，已經(jīng)在大秦線上使用。

    2 轉(zhuǎn)向架用鋼現(xiàn)狀

    轉(zhuǎn)向架是軌道車輛的關(guān)鍵部件，其主要功能包括：承重、傳力、緩沖、導(dǎo)向。轉(zhuǎn)向架的基本組成包括：輪對(duì)、軸箱、懸掛裝置、構(gòu)架、基礎(chǔ)制動(dòng)裝置、驅(qū)動(dòng)裝置。

    2.1構(gòu)架

    構(gòu)架的設(shè)計(jì)和制造工藝而言，可分為鑄鋼構(gòu)架和焊接構(gòu)架。焊接構(gòu)架又可分為鋼板焊接構(gòu)架和壓型鋼板焊接構(gòu)架，鑄造構(gòu)架由于重量大、制造工藝復(fù)雜，目前，在機(jī)車上很少采用。機(jī)車構(gòu)架用鋼板主要牌號(hào)有：H1001、H1002、Q345E、Q215A、Q235A。

    高速動(dòng)車組轉(zhuǎn)向架構(gòu)架均使用焊接結(jié)構(gòu)的構(gòu)架。構(gòu)架作為轉(zhuǎn)向架的骨架，承受和傳遞垂直力及水平力。主體框架呈H型，由兩側(cè)梁、橫梁、縱向連接梁、空氣彈簧支承梁及其他焊接附件構(gòu)成。側(cè)梁為箱型斷面，橫梁采用無(wú)縫鋼管型材。國(guó)內(nèi)高速動(dòng)車組目前廣泛使用的轉(zhuǎn)向架用鋼是SMA490B耐候結(jié)構(gòu)鋼，其化學(xué)成分與力學(xué)性能見表1。

    2.2輪對(duì)

    2.2.1車輪用鋼研發(fā)方向

    車輪按制造工藝分為軋制車輪和鑄造車輪。由鋼坯軋制的整體輾制車輪在綜合性能、高低倍組織、力學(xué)性能、金屬利用率和使用壽命等方面均優(yōu)于鑄造車輪。國(guó)外高速車輪的生產(chǎn)主要集中在法國(guó)、德國(guó)和日本，代表生產(chǎn)廠家有法國(guó)的萊迪納公司、德國(guó)的萊茵克公司和日本的住友制鋼株式會(huì)社所屬車輪生產(chǎn)廠，國(guó)內(nèi)外高速車輪用鋼材料如表2所示。國(guó)內(nèi)高速列車車輪的生產(chǎn)廠家如馬鋼等，2010年10月馬鋼試制生產(chǎn)了D1、D2和D3三個(gè)牌號(hào)，適合時(shí)速250km高速動(dòng)車組車輪。

    對(duì)于高速列車運(yùn)行速度超過(guò)160km/h后，列車的動(dòng)力學(xué)條件發(fā)生顯著變化，車輪的使用條件也發(fā)生顯著變化，在研究過(guò)程中，確立了降C微合金化的技術(shù)思路，而適當(dāng)降低碳含量所帶來(lái)的強(qiáng)度和硬度的損失，可以通過(guò)添加微合金元素來(lái)彌補(bǔ)，一次獲得車輪鋼優(yōu)良的綜合力學(xué)性能，且降低碳含量是提高車輪鋼相變溫度最有效的方法之一。而高速車輪材料的研發(fā)更重要的是要緊跟國(guó)外先進(jìn)技術(shù)和水平，不斷提高車輪鋼的冶金純凈度，降低夾雜物和氣體含量，重點(diǎn)研究過(guò)去關(guān)注較少的O、N、H氣體對(duì)車輪鋼的影響程度，在保證裝備水平的前提下，開發(fā)適應(yīng)中國(guó)高速鐵路用車輪鋼。

    高速列車車輪用鋼存在的技術(shù)問(wèn)題包括：在新材質(zhì)特種鋼的冶煉、軋制、熱處理工藝等關(guān)鍵技術(shù)方面尚不成熟。目前，高速列車車輪還依靠進(jìn)口。在未來(lái)發(fā)展中，應(yīng)注重高速車輪材質(zhì)的研發(fā)、新型車輪的預(yù)測(cè)和試驗(yàn)方法、新型車輪淬火方式的研發(fā)、車輪檢測(cè)方式的研究以及輪對(duì)綜合模擬仿真性能檢測(cè)等方面。

    我國(guó)高速列車車輪用鋼重點(diǎn)研究方向包括：

    1）采用適用于高速運(yùn)行的車輪材質(zhì)，降低碳含量并結(jié)合微合金化是我國(guó)高速車輪用鋼發(fā)展的主要趨勢(shì)，如何提高鋼的強(qiáng)韌性，以提高高速列車車輪的運(yùn)行安全，仍是高速車輪用鋼重要的研究方向；

    2）采用噴丸強(qiáng)化手段提高輻板強(qiáng)度與抗疲勞能力；

    3）重點(diǎn)關(guān)注高速運(yùn)行狀態(tài)下車輪的疲勞和斷裂行為的研究及新型車輪服役壽命和服役狀態(tài)的研究和評(píng)價(jià)。

    2.2.2車軸用鋼研發(fā)方向

    我國(guó)普通客車、貨車車軸采用的主要鋼種為L(zhǎng)Z50中碳鋼，機(jī)車車軸少量采用JZ45鋼，以模鑄居多。目前，連鑄工藝車軸鋼坯也得到快速推廣，動(dòng)車組用空心車軸則采用了中碳合金鋼并進(jìn)行調(diào)質(zhì)處理的技術(shù)路線，目前，我國(guó)主要采用進(jìn)口材質(zhì)。針對(duì)重載運(yùn)輸快速發(fā)展的需要，我國(guó)研制開發(fā)了適用于30t以上重載車輛的新材質(zhì)車軸鋼坯，采用微合金化路線，已經(jīng)在大秦線上裝車考核，實(shí)績(jī)運(yùn)用效果良好。與世界發(fā)達(dá)國(guó)家相比，更大軸重車軸材料在性能方面還有提升空間，需要進(jìn)一步研究。

    目前，世界上各主要國(guó)家車軸材料，主要分為碳素鋼車軸與合金鋼車軸（如表3）。日本采用普通碳素鋼（如S38C）+表面中頻淬火熱處理工藝，相比歐洲采用合金鋼+調(diào)質(zhì)處理工藝而言，日本高速車軸原材料成本低，熱處理工藝控制精度要求高。歐洲高速車軸材料一般采用合金鋼（如EA4T），通過(guò)采用正火+淬火+回火熱處理及拋丸強(qiáng)化處理方法，提高車軸的疲勞性能。同時(shí)，通過(guò)對(duì)輪座表面噴涂涂層，來(lái)提高輪座的抗磨損能力，延長(zhǎng)車軸使用壽命。所以，歐洲高速車軸原材料成本高，而熱處理工藝相對(duì)簡(jiǎn)單。

    在普速客貨車車軸材質(zhì)及生產(chǎn)技術(shù)方面，我國(guó)工藝裝備優(yōu)良，鋼坯冶煉水平較高。但在重載、高速列車車軸的研究與開發(fā)方面起步較晚，與世界一流水平仍有較大差距。

    2.3制動(dòng)系統(tǒng)

    制動(dòng)系統(tǒng)是列車安全可靠運(yùn)行的基本保障，盤型制動(dòng)則是確保高速列車安全最重要的措施之一，尤其是高速列車在其他安全措施出現(xiàn)故障時(shí)，只能依靠盤形制動(dòng)，作為安全可靠制動(dòng)的最后保障。作為盤形制動(dòng)的三大關(guān)鍵元件——制動(dòng)盤、制動(dòng)閘片、制動(dòng)夾鉗，其最基本的功能是吸收制動(dòng)動(dòng)能，并將其轉(zhuǎn)化為熱能散發(fā)到空氣中，在這個(gè)過(guò)程中，制動(dòng)盤、閘片和制動(dòng)夾鉗的材料、結(jié)構(gòu)和性能不被破壞。

    2.3.1制動(dòng)盤

    日本以Ni-Cr合金化的方式，研究開發(fā)的鍛鋼制動(dòng)盤，可用于275km/h的高速動(dòng)車組，而德國(guó)主要以Cr-Ni-Mo合金化的方式，研究開發(fā)的鑄鋼制動(dòng)盤，可以適用于350km/h的高速動(dòng)車組。目前，我國(guó)通過(guò)對(duì)日本和歐洲高速客車制動(dòng)盤材料的研究，掌握了鑄鋼/鍛鋼制動(dòng)盤的制造技術(shù)，已完全實(shí)現(xiàn)了該部件的國(guó)產(chǎn)化。

    2.3.2 制動(dòng)閘片

    閘片主要包括樹脂基閘片和粉末冶金閘片兩類，使用最多的是銅基粉末冶金閘片。日本的新干線、法國(guó)的TGV和德國(guó)的ICE高速列車，均采用銅基粉末冶金閘片。我國(guó)自主研制和生產(chǎn)的銅基粉末冶金閘片，與國(guó)際先進(jìn)水平的差距越來(lái)越小，已基本能滿足300km/h以下時(shí)速的緊急制動(dòng)要求。為了滿足350km/h時(shí)速以上的緊急制動(dòng)要求，在閘片材料的理論設(shè)計(jì)方面，仍需要進(jìn)行基礎(chǔ)研究，尤其是摩擦性能的影響因素、機(jī)理、實(shí)現(xiàn)途徑等方面要有所突破。

    2.3.3 制動(dòng)夾鉗

    制動(dòng)夾鉗和支持架是動(dòng)車組上制動(dòng)系統(tǒng)中的關(guān)鍵零件，其鑄件質(zhì)量的好壞，直接關(guān)系到動(dòng)車組制動(dòng)的可靠性。200km/h制動(dòng)夾鉗的制造技術(shù)從日本KYB公司引進(jìn)，其材質(zhì)為SCMn3B，在國(guó)產(chǎn)化的過(guò)程中，采用低合金鑄鋼（如表4），碳當(dāng)量采用 CE≈0.495，與SCMn3B的碳當(dāng)量CE≈0.58相比，碳當(dāng)量減小了，焊接裂紋傾向有所減輕，也提高了鑄造工藝性。

    2.4驅(qū)動(dòng)裝置

    2.4.1齒輪鋼研發(fā)方向

    國(guó)內(nèi)外齒輪滲碳鋼主要有Cr-Mn系、Cr-Mo系、Cr-Ni系、Cr-Ni-Mo系等，其碳含量一般在0.10% -0.25% 之間，屬于低碳鋼；為了提高淬透性，保證芯部強(qiáng)度，在滲碳鋼中加入各種合金元素如：Ni、Cr、Mn、Mo等，同時(shí)還加入一定量的V、W、Ti等合金元素，以細(xì)化晶粒。我國(guó)軌道交通齒輪鋼材料主要有：17CrNiMo6、20CrMnMo、20CrNi2Mo、20Cr2Ni4、42CrMo等，其中18Cr零件在滲碳過(guò)程中發(fā)生過(guò)熱。由于不同的鋼種合金元素特別是Cr、Ni含NiMo7-6、20CrMnMo、20CrNi2Mo、20Cr2Ni4為滲碳齒輪鋼，42CrMo為感應(yīng)淬火鋼。在軌道交通高速重載方面，國(guó)內(nèi)大多采用17CrNiMo6滲碳鋼。

    “高速、重載”是鐵路機(jī)車的發(fā)展趨勢(shì)，隨著機(jī)車速度的提高與載荷的增加，作為機(jī)車關(guān)鍵零部件的牽引齒輪工況也趨于惡劣，對(duì)齒輪的工作性能提出了更高的要求。對(duì)此，一方面通過(guò)優(yōu)化設(shè)計(jì)與精密加工來(lái)提高齒輪的外在質(zhì)量；另一方面具有更高的彎曲與接觸疲勞強(qiáng)度的滲碳硬化齒輪，獲得越來(lái)越廣泛的應(yīng)用，并通過(guò)材料精煉與熱處理來(lái)提高齒輪的內(nèi)在質(zhì)量。

    目前，滲碳淬火仍是高速重載齒輪的主要表面質(zhì)量強(qiáng)化手段之一，齒輪滲碳過(guò)程中最大問(wèn)題就是熱處理變形大。齒輪的變形直接關(guān)系到齒輪的強(qiáng)度、精度等質(zhì)量指標(biāo)。對(duì)于滲碳淬火的齒輪，特別是大型齒輪，其變形量較大且影響因素多、難以控制，已成為國(guó)內(nèi)外齒輪制造的技術(shù)難點(diǎn)之一。較大的變形不僅會(huì)使磨量增加、成本提高，而且影響齒輪的制造精度，降低承載能力，最終使用壽命大大下降。齒輪滲碳淬火變形的因素復(fù)雜，包括齒輪的幾何形狀尺寸、原材料及冶金質(zhì)量、鍛造和機(jī)加工的殘余應(yīng)力、裝料方式和熱處理工藝及設(shè)備等諸多方面。

    綜觀近年來(lái)國(guó)內(nèi)外齒輪材料的發(fā)展， 齒輪用鋼將呈現(xiàn)以下發(fā)展趨勢(shì)：

    1）降低滲碳層表面氧化傾向大的合金元素含量，添加氧化傾向小的合金元素。

    2）開發(fā)窄淬透性帶齒輪鋼， 而冶煉窄淬透性帶齒輪鋼的重要環(huán)節(jié)，集中在對(duì)材料化學(xué)成分的把控， 同時(shí)，對(duì)材料組織均勻性提出了更高要求。一般來(lái)說(shuō)，可以通過(guò)建立化學(xué)成分與淬透性相關(guān)的方法，再輔以計(jì)算機(jī)等現(xiàn)代化工具監(jiān)測(cè)材料成分變化，來(lái)達(dá)到嚴(yán)格控制化學(xué)成分的目的。

    3）開發(fā)滲層高韌性齒輪鋼，要求增加重載齒輪的負(fù)荷，同時(shí)，也要提高鋼承受沖擊的強(qiáng)度， 為了抑制齒輪形體的大型化，在基體具有高的強(qiáng)度和韌性的前提下，抑制的關(guān)鍵在于防止?jié)B層裂紋的形成，以達(dá)到提高滲層韌性的目的。主要采用降低Si、P 元素并同時(shí)添加Ni、Mo 元素的方法。當(dāng)然， 更為有效的措施選用氧含量不超過(guò)10ppm 的超低氧鋼。

    4）開發(fā)低氧含量齒輪鋼。它的原理是通過(guò)降低齒輪鋼中氧含量， 提高鋼的純度，會(huì)使齒輪疲勞壽命大幅提升。原因是鋼中氧含量下降的同時(shí)，氧化物夾雜也會(huì)減少， 從而抑制夾雜物對(duì)疲勞性能的影響。

    5）優(yōu)化噴丸強(qiáng)化技術(shù)。通過(guò)系列噴丸工藝試驗(yàn)及檢測(cè)分析，優(yōu)化噴丸強(qiáng)化工藝，獲得優(yōu)化的殘余壓應(yīng)力場(chǎng)和細(xì)化的形變組織結(jié)構(gòu)，確保齒輪材料表層殘余奧氏體向馬氏體轉(zhuǎn)變，降低表面粗糙度，顯著提高齒輪材料的表面顯微硬度。

    2.4.2軸承鋼研發(fā)方向

    鐵路列車軸箱軸承需要在高速、高接觸應(yīng)力和大沖擊載荷狀態(tài)下能夠連續(xù)、穩(wěn)定、可靠地工作，因此，對(duì)軸承材料的可靠性、壽命、穩(wěn)定性提出了更高要求。由于歷史原因，我國(guó)鐵路軸承用鋼的冶煉方法一直被限定為電渣重熔。經(jīng)過(guò)長(zhǎng)期研究和積累，中國(guó)鐵路總公司已于2006年組織制定了新的鐵路貨車軸承用鋼技術(shù)條件，涵蓋電渣重熔軸承鋼和真空脫氣軸承鋼。在普通機(jī)車車輛用軸承研究與制造領(lǐng)域，我國(guó)總體技術(shù)水平基本與世界先進(jìn)水平相當(dāng)。現(xiàn)階段我國(guó)的高速鐵路列車均采用進(jìn)口軸承。

    隨著列車運(yùn)行速度的提高和載重的增加，各國(guó)廣泛使用滲碳鋼制造的圓錐滾子軸承。瑞典SKF公司、美國(guó)Timken公司、日本NSK公司和NTN公司等均采用表面滲碳鋼制作圓錐滾子軸承，有效地提高了軸承免維護(hù)運(yùn)行里程及其安全可靠性。

    長(zhǎng)期以來(lái)，美國(guó)、日本、瑞典、德國(guó)等軸承生產(chǎn)強(qiáng)國(guó)均致力于開發(fā)先進(jìn)的軸承設(shè)計(jì)、制造、密封性能以及潤(rùn)滑技術(shù)等，以滿足鐵路的使用要求，并在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中保持著領(lǐng)先地位。特別是在軸承的基礎(chǔ)性研究、系統(tǒng)性研究和前瞻性研究等方面，這些國(guó)家均積累了豐富經(jīng)驗(yàn)，這也是其保持技術(shù)領(lǐng)先的主要原因，我國(guó)應(yīng)在這些方面盡快縮小差距。

    3 其他部件用鋼現(xiàn)狀

    3.1鉤緩系統(tǒng)

    鉤緩裝置是使車輛與車輛，機(jī)車或動(dòng)車相互連掛，傳遞牽引力，制動(dòng)力并緩和縱向沖擊力的車輛部件。它由車鉤、緩沖器、鉤尾框等組成一個(gè)整體，安裝于車底架構(gòu)端的牽引梁內(nèi)。其中車鉤與鉤尾框等關(guān)鍵部件均采用鑄鋼或鍛鋼材料。車鉤用鑄鋼材質(zhì)主要有：SCC60、ZG18MnNiV、40Cr、E級(jí)鋼與D級(jí)鋼。動(dòng)車車鉤鉤體材料牌號(hào)原先采用為JRISE4201標(biāo)準(zhǔn)中的SCC60。通過(guò)試驗(yàn)對(duì)材料成分和力學(xué)性能的統(tǒng)計(jì)分析，系統(tǒng)地研究了不同元素成分、含量對(duì)材料力學(xué)性能的影響，最終確定材料牌號(hào)為ZG18MnNiV。兩種牌號(hào)的材料化學(xué)成分與力學(xué)性能如表5所示。E級(jí)鋼與D級(jí)鋼化學(xué)成分與力學(xué)性能如表６所示。復(fù)興號(hào)中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組車鉤連桿采用的是40Cr鍛鋼。

    3.2彈簧鋼研發(fā)方向

    軌道交通彈簧鋼國(guó)內(nèi)外一般采用Si-Mn系、Cr-Mn系、Cr-V系合金鋼，我國(guó)鐵路車輛的提速，要求進(jìn)一步延長(zhǎng)車輛用彈簧鋼的疲勞壽命，提高彈簧的靜撓度，以確保鐵路運(yùn)輸?shù)母咝Ш桶踩椈射摫仨氂袠O佳的冶金質(zhì)量（良好的純凈度、均勻度和穩(wěn)定性以及表面質(zhì)量）和優(yōu)良的力學(xué)性能。但目前，我國(guó)合金彈簧鋼的生產(chǎn)工藝水平總體上還較落后，產(chǎn)品檔次和質(zhì)量與世界先進(jìn)水平尚有較大差距，主要反映在鋼的性能穩(wěn)定性、純凈度、表面質(zhì)量、外形尺寸等方面。因而，目前仍然需要從國(guó)外進(jìn)口。

    鐵路提速要求彈簧鋼向高性能化方向發(fā)展，抗疲勞破壞和抗彈性減退為彈簧鋼研究的主題。開發(fā)高性能彈簧鋼的途徑為：①研制新鋼種，一方面要優(yōu)化現(xiàn)有彈簧鋼的合金元素含量并添加微合金化元素；另一方面則借鑒航空用超高強(qiáng)度鋼的經(jīng)驗(yàn)，降低碳含量并添加V和Nb等微合金化元素；②改進(jìn)冶金工藝和加工方法。在現(xiàn)有鋼種成分基本不變的情況下，探索形變熱處理、感應(yīng)熱處理、在線熱處理和噴丸、表面處理、強(qiáng)壓處理等工藝技術(shù)。

    4 機(jī)車車輛用鋼發(fā)展趨勢(shì)

    1）鋼材品種簡(jiǎn)統(tǒng)化：機(jī)車使用鋼材品種盡量少，便于組織生產(chǎn)，降低成本；鋼材盡量使用統(tǒng)一的型材、壓型件，在輕量化前提下提高利用率。

    2）選用鋼材具有良好的環(huán)境適應(yīng)性：由于對(duì)環(huán)境要求的逐步提高，目前機(jī)車采用的低合金高強(qiáng)度結(jié)構(gòu)鋼，均是低溫沖擊性能良好的、質(zhì)量等級(jí)為E的鋼材料（或相當(dāng)）；對(duì)運(yùn)用在濕熱、鹽霧、風(fēng)沙等環(huán)境下的車體，使用高強(qiáng)度低合金耐大氣腐蝕鋼。

    3）選用鋼材強(qiáng)度逐步提升：隨著高速重載對(duì)機(jī)車車輛靜強(qiáng)度等級(jí)要求的提高，車體及轉(zhuǎn)向架理想的鋼鐵材料是低合金高強(qiáng)度結(jié)構(gòu)鋼，要求其綜合力學(xué)性能、焊接性能、低溫韌性良好。

    4）未來(lái)輕量化替代材料的應(yīng)用：在非承載結(jié)構(gòu)處，逐步選用輕量化的材料，如：鋁合金結(jié)構(gòu)、玻璃鋼、碳纖維復(fù)合材料結(jié)構(gòu)。

    5）采用優(yōu)化配方、改善熱處理工藝等方法，提高重載、高速鐵路用車輪輪輞的硬度，尤其要盡快提高車輪的硬度；以減少高鐵運(yùn)營(yíng)過(guò)程中，車輪出現(xiàn)嚴(yán)重踏面凹磨和多邊形等缺陷，延長(zhǎng)鏇輪周期、降低維修成本。

    6）盡快改變高速鐵路用車軸全部進(jìn)口的現(xiàn)狀，盡早實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)化。

    7）高速列車軸承用鋼國(guó)產(chǎn)化，是當(dāng)務(wù)之急。

    8）開展制動(dòng)系統(tǒng)、鉤緩系統(tǒng)材料國(guó)產(chǎn)化工作，滿足高速鐵路發(fā)展的需要。

    5 結(jié)語(yǔ)

    與鐵路技術(shù)發(fā)達(dá)的國(guó)家相比，我國(guó)普速鐵路技術(shù)與國(guó)外差距不大。由于我國(guó)在高速與重載鐵路技術(shù)上起步較晚，在引進(jìn)、消化、吸收及再創(chuàng)新的基礎(chǔ)上，逐步實(shí)現(xiàn)了高速、重載列車與鐵路技術(shù)的國(guó)產(chǎn)化，但作為高速與重載列車重要安全部件的基礎(chǔ)材料（如車輪、車軸、軸承等），目前尚未實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)化。

    高速與重載鐵路技術(shù)專有性強(qiáng)，核心技術(shù)僅僅掌握在少數(shù)幾個(gè)國(guó)家，知識(shí)產(chǎn)權(quán)壁壘極高。當(dāng)前，我國(guó)高速、重載鐵路發(fā)展的主要障礙之一是關(guān)鍵材料國(guó)產(chǎn)化進(jìn)程滯后，過(guò)分依靠國(guó)外引進(jìn)技術(shù)和產(chǎn)品，特別是對(duì)速度在250km/h以上的高速列車用系列關(guān)鍵材料缺乏技術(shù)儲(chǔ)備。

    為此，必須著眼現(xiàn)實(shí)、面向未來(lái)，著眼材料的高性能化和低成本化，在引進(jìn)、消化、吸收的基礎(chǔ)上，通過(guò)自主創(chuàng)新，提出創(chuàng)新的材料設(shè)計(jì)原理和生產(chǎn)工藝，不斷突破高速、重載列車與鐵路關(guān)鍵材料技術(shù)，為我國(guó)鐵路事業(yè)的發(fā)展提供高質(zhì)量材料保障。

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責(zé)任編輯：殷鵬飛

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