摘要：簡要分析了飛機在沿海及海島等嚴酷環境下使用面臨的腐蝕問題，通過列舉國內外典型飛機腐蝕，闡明了環境腐蝕對飛機的危害性。簡要介紹了美軍飛機腐蝕防護對策與控制措施。針對我國現役飛機的嚴酷使用環境、腐蝕特點研究制定了外場條件下飛機腐蝕防護對策與措施，主要包括有針對性的腐蝕檢查、表面清洗、除濕干燥、機載電子電氣設備防護措施、易腐蝕部位涂覆緩蝕劑、動部件活動部位涂覆潤滑脂、腐蝕損傷修復的原則與措施等。

關鍵詞：飛機；嚴酷環境；外場；腐蝕防護；表面清洗；除濕干燥；緩蝕劑

1背景情況

飛機腐蝕與其使用環境密切相關。與內陸地區一般環境條件相比，沿海及海島環境更為嚴酷，具有高溫、高濕、高鹽霧和高強度太陽輻照的“四高”特點， 飛機結構腐蝕速度及故障率可能會成倍增加。鋁合金、高強度鋼、蜂窩等結構對環境腐蝕敏感，嚴酷環境與疲勞載荷的共同作用會加劇疲勞損傷發生與發展，導致疲勞壽命下降。地面停放時密封較差的飛機內部結構（“死角”），滲入的腐蝕介質會長期存留，與地面環境相疊加形成惡劣的局部腐蝕環境，使得結構更容易產生嚴重的腐蝕問題。機載成附件、電氣系統的腐蝕/老化問題會更加突出。

筆者對 2008-2013 年某系列飛機電子設備在寧夏和廣東地區典型機場的故障情況進行了統計，結果表明，廣東某地的機載電子設備故障率為寧夏的 1.9倍。張友蘭等人[1]針對環境對機載電子設備的影響， 用 3 年時間跟蹤了 6 種機型 200 多臺套機載電子設備的故障情況。結果發現，在海南地區機載電子設備的故障率是內陸的 2～3 倍。同一機型的同一種導航設備，在海南的故障率是滄州的 3 倍，其中一個分機在滄州使用從未發生故障，而在海南使用的故障率為100%。

飛機腐蝕防護與控制（CPC）涉及到全壽命期的 諸多環節，包括結構選材、抗腐蝕設計與工藝、腐蝕 修理、外場使用維護、腐蝕監控等[2-22]。迄今為止， 我國現役飛機的腐蝕問題還沒有得到很好解決，主要 存在三方面的問題[2-3]：設計階段結構選材與防腐工 藝抗腐蝕性能的環境考核驗證并不充分，飛機結構的 抗腐蝕品質存在“先天不足”；防腐改進及腐蝕修理有 效性驗證還缺少深入研究，即使在大修中對腐蝕部位 實施了修理，但交付使用后仍然會再次發生腐蝕；外 場使用維護與腐蝕監控方面缺少有效的技術措施。現 有的飛機外場檢查與使用維護規程、修理項目與措施 等有關技術文件大多是針對一般環境條件編制的。如 果將其照搬用于嚴酷環境下飛機，不可避免地出現嚴 重的腐蝕問題，從而會影響飛機結構的完整性。

筆者認為，飛機在嚴酷環境下使用，腐蝕很可能 會成為影響和制約其安全飛行、正常維護和經濟修理 的重大問題。就現役飛機而言，研究制定外場條件下 的 CPC 對策十分必要，對于減輕腐蝕對飛機的危害， 降低故障率，避免出現重大腐蝕故障，保障飛行安全 具有重要意義。

2飛機腐蝕的危害性

2.1誘發飛機重大故障甚至導致飛行安全事故

飛機嚴重腐蝕問題不僅會導致重大故障，而且還會誘發重大事故，下面列舉幾個典型案例說明。

案例一：2002 年美國一架 F15 飛機由于尾翼結構腐蝕斷裂導致空中解體；2007 年 11 月，在密蘇里

州又一架服役 30 年的 F15 飛機由于腐蝕疲勞導致空中解體，全球 768 架 F15 飛機全部停飛檢查，并發現一架F15 飛機機翼大梁和座艙蓋骨架嚴重腐蝕/裂紋， 導致 472 架該型飛機再次停飛。據報道，有 180 多架F15 飛機因此而退役，損失巨大[2]。

案例二：2007 年美空軍 67%的 F-22A 飛機出現結構腐蝕，其主要原因是結構材料、涂料和一些部件的材料匹配性不好。解決的方法是將原鋁制構件換為鈦合金構件。這不僅導致費用大幅增加，而且更換部件將增加 F-22A 飛機雷達波反射率，從而顯著降低其隱身性能[3]。

案例三：2008 年 10 月和 12 月俄羅斯在赤塔地區接連發生兩起米格-29 飛機墜毀事故后，俄空軍對近 300 架在役的米格-29 飛機進行全面檢查時發現， 30%以上的米格-29 飛機存在嚴重腐蝕，對飛機飛行安全構成很大隱患，因而造成了米格-29 機群 291 架飛機提前退役，而其中一些飛機飛行時間還不足 150 飛行小時，腐蝕問題是導致這些飛機退役的直接原因[3]。

案例四：我國 X1 系列飛機先后發生了多起嚴重的腐蝕故障。例如，2001 年該系列飛機 42 框下半框發生腐蝕斷裂導致 1 架飛機報廢（如圖 1a 所示），幸好發現及時，未釀成嚴重事故。隨后檢查發現多架飛機存在不同程度的腐蝕問題，造成大批飛機停飛搶修。2002    年該系列飛機機翼前梁和油箱下壁板等部位又發現嚴重腐蝕 （如圖 1b 所示），因而導致兩架飛機提前返廠大修[2]。

案例五：2011 年，筆者在對 X2 型飛機檢查評估時發現，機體結構及機載成附件普遍存在嚴重腐蝕和老化問題，已成為飛機嚴重的安全隱患。為切實摸清飛機腐蝕狀況，抽調了一架飛機返廠進行分解檢查評估。結果表明，機體結構的腐蝕問題非常突出，其中75%以上的機身、機翼、平尾、垂尾等結構部位桁條與蒙皮之間膠接點焊部位出現了嚴重腐蝕損傷，多處桁條腐蝕斷裂；機翼后梁、平尾后梁、機身地板梁等關鍵結構也出現嚴重腐蝕，如圖 2 所示[6]。

圖1 X1 系列飛機結構嚴重腐蝕部位

圖2 X2 型飛機結構的嚴重腐蝕情況

2.2大幅增加修理費用和使用成本

美國空軍 CPC 辦公室（AFCPCO）研究表明，在空軍基地超過 50%的工作量與腐蝕有關。根據美國防部《CPC 計劃指導手冊 2007》，軍用飛機壽命周期使用成本的 65%～80％與腐蝕有關。美空軍每年直接用于飛機腐蝕維修費用的統計結果表明，1990 年超過 7.18億美元，1994 年接近 8 億美元，2002 年超過 10 億美元，2004 年 14.97 億美元。2009 年 AFCPCO 向國會提交的空軍腐蝕成本報告，美空軍腐蝕維修費用年增長率高達 5.23％[3]。

2001 年我國 X1 系列飛機因 42 框下半框發生腐蝕斷裂導致 1 架報廢，隨后又對該系列飛機進行大規模的緊急搶修、相關的評定及試驗驗證等一系列工作，由此帶來了重大經濟損失。

3美軍飛機環境腐蝕對策與措施分析

美國作為一個超級大國，奉行全球戰略及霸權政策，其軍用裝備不可避免地必須經受全球最嚴酷環境的作用。就美軍飛機而言，不僅總體數量多，而且機場分布廣，環境條件復雜，特別是一些基地環境條件十分嚴酷。美軍對軍機環境腐蝕及環境適應性問題極為重視，先后投入了大量經費開展研究。就總體技術現狀而言，美國針對飛機環境 CPC 方面的相關研究計劃、技術動態、采取的配套技術措施具有先進性和代表性，值得借鑒。下面簡要介紹美軍在飛機 CPC 的有關情況。

3.1相關的組織機構及其職能

美軍飛機的使用經驗和研究結果均表明，嚴酷環境下使用的飛機機體結構是 CPC 的最重要對象，必須建立全壽命期內 CPC 的高效組織管理體系[4,7-8]。包括如下幾個方面。

1）設計、制造和使用維護等各階段 CPC 的組織管理機構 CPCAB--CPC 咨詢委員會；CPC 指導組 （CPCGG）和 CPC 任務組（CPCTG）等，明確各級組織管理機構的職能。

2）視情修正/更新 CPC 總體技術要求/大綱等CPC   頂層指令性或指導性文件。

3）建立和完善飛機概念設計、工程設計、生產 制造和使用維護等各階段的 CPC 技術實施程序，并針對機體各類關鍵結構及腐蝕損傷關鍵技術開展CPC 專項技術分析與試驗研究。

美國國防部在檢查、總結原有 CPC 技術狀態及其在幾個航母艦隊中的實施情況的基礎上，近年來又在全面、系統地開展起始于頂層的 CPC 技術的改進工作。規劃并執行可有效降低腐蝕對武器裝備效能影響的戰略性措施，制定、實施更加有效的 CPC 總體技術目標和策略[4,8]。

3.2腐蝕防護與控制策略及相關的標準體系

美國空軍為了降低飛機腐蝕總成本，提高使用性能和系統安全性，先后研究制定了與腐蝕相關的一系列標準。編制了軍用飛機的 CPC 設計規范/標準、指南/要求及使用維護手冊。在飛機結構抗腐蝕設計、性能評定方面，形成了系列化的設計、工藝、評價標準。在理論分析和廣泛試驗研究的基礎上，先后制訂了 CPC 標準。如《飛機結構通用規范指南 JSSG-2006》、《飛機結構完整性大綱通用指導方針 MIL-HDBK-1530B》、《航空航天武器系統 CPC 中的材料和工藝 MIL-STD-1568》、《空軍武器系統中的材料與工藝要求 MIL-STD 1587》等， 已明確將飛機結構 CPC  作為一項長期戰略在頂層設計、制造、修理和使用維護等階段貫徹和執行。美國1985 年在美軍標準中明確提出要考慮熱、化學和氣候環境對飛機結構耐久性、損傷容限分析與試驗驗證的影響，制定了 MIL-STD-810《環境試驗方法和工程導則》， 并經過多次修改和擴充，對飛機環境試驗增加了可靠性要求[3-4]。

3.3抗腐蝕設計與環境適應性分析及試驗評價方法

美軍從飛機設計、試驗、制造、使用維護和修理的全壽命周期對腐蝕防護和環境適應性進行了深入系統的研究，并建立了一套基于飛機結構完整性大綱CPC 措施，環境適應性評價方法與對策。

美國國防部將環境對飛機影響作為 11 項國防核心技術之一重點研究，考慮單一環境因子進而考慮多 因子復合對材料（包括涂層）腐蝕影響的模型、仿真研 究。在建立大氣腐蝕因子、氣象因子、大氣污染因子與腐蝕時間之間的數學模型和函數關系上已取得一定成果；擁有全球的、成套的立體環境數據庫，根據環境因子的作用對飛機的定檢日歷周期提出了“基地 環境腐蝕分級法”，按氣候、大氣污染和地理條件評 定每個空軍基地的腐蝕嚴重性程度對機場進行評級。并按此等級來確定或調整基地飛機的清洗、腐蝕定檢 和重漆的周期[2-3]。

美國洛克希德公司對 F-18 飛機結構防護層體系的有效期在大量的試驗研究基礎上，制定了試驗技術 要求。美國海軍在 20 世紀 80 年代未進行了艦載機外場服役環境試驗和結構加速腐蝕模擬試驗研究，建立 了海軍艦載飛機加速試驗環境譜，以確定化學、熱和氣候等多種環境要素的影響，并形成了由典型樣件、構件、組合件，直至部件構成的積木式加速腐蝕試驗技術方法，綜合評定飛機抗腐蝕設計細節的環境適應 性，主要包括結構選材、構型設計、結構排水設計、結構整體密封設計等，在環境/載荷條件下驗證壽命評定分析結果的可靠性[2-3]。

由美國空軍負責建立的麥金利氣候環境試驗室投資巨大，被認為是美國機械工程的里程碑。美國空 軍的主要裝備及相關設備都應通過麥金利試驗室的環境試驗考核。F/A-22 整機已通過冷凍、淋雨、暴雪、吹風、鹽霧和濕熱等一系列的嚴酷環境試驗的驗證。F/A-22 飛機的試驗方案主要是先查閱以往其他飛機的試驗記錄，并考慮 F/A-22 預定的一系列特殊環境條件，根據經驗制定。參與該試驗的人員來自空軍和 承包商的技術員、工程師、維修人員和飛行員[2-3]。

3.4新防腐技術的研發與應用研究

提高涂層的服役壽命，可減少重新涂漆次數帶來 的人力、物力消耗，同時可減少停飛維修時間。美空軍重視飛機新型或改進涂層技術的研發與應用，試圖 追求壽命達 30 年以上的環保涂層。對預處理和底漆而言，主要集中在導電高分子、溶膠-凝膠法、等離子體聚合物、改性的金屬氧化物顆粒等。面漆首選氟化多羥基化合物、改進的紫外線吸收劑或光穩定劑。涂層體系研究得較多的有：納米復合涂層、有機/無機雜化涂層等[2]。

對軍用飛機涂層而言，需要考慮抗紫外線輻照、鹽霧、濕度與溫度循環、應力和磨損等。新涂料必須滿足軍用標準規定的各項性能指標，若表現得比現有涂層 好，則通常涂在一架飛機的試驗區，通過較長時間觀察， 若效果良好，則可涂在多架飛機上。在經過至少 1 年的觀察后，對照空軍飛機涂層標準進行評定，然后確定是否接受新涂層在空軍飛機上推廣使用[2-3]。

3.5外場使用維護中的腐蝕防護與控制措施

美軍非常重視軍用飛機外場 CPC，根據不同的機型制定了有針對性的檢查維護措施，明確了飛機結構 部位及各系統的腐蝕檢查內容、方法及周期，制定了 以表面清洗、除濕干燥、腐蝕防護、腐蝕修理等技術 措施為核心的 CPC 技術體系[6-21]，并研發出了配套的清洗劑，水置換型的硬模和軟膜緩蝕劑（如 AV-15， ACF-50 等），鋁合金和鋼制零部件去腐蝕產物膏及對應的技術標準，如 MIL-DTL-85054D（AS），MIL-PRF-81309F 等。美軍飛機外場維護中 CPC 的主要措施歸納如下。

1）使用緩蝕劑進行表面防護提高飛機結構及元 器件的抗環境腐蝕品質。美軍飛機普遍使用緩蝕劑， 達到了提高飛機結構的抗腐蝕品質的效果。其中應用 較為普遍的緩蝕劑均是水置換型，這類緩蝕劑具有良 好的滲透性和水置換性，能迅速脫除金屬表面和結構 縫隙中的水分，同時沉積上一層保護膜，有效延緩金 屬材料的腐蝕[16-19,22]。美海軍針對飛機結構連接部位在結構設計時除充分考慮密封、排水外，在日常維護中使用水置換型緩蝕劑作為控制腐蝕的一種方法已使用 多年。例如，航母使用的 ES-3A 型反潛機、大西洋艦隊和太平洋艦隊服役的 S-3B 型反潛機使用 ACF-50 型緩蝕劑后，飛機腐蝕速率大幅度降低[16-19]。美軍緩蝕劑應用表明，外場維護采用緩蝕劑，可明顯降低費用、縮短工時、減輕勞動強度。

2）制定嚴格的定期檢查和清洗措施。定期檢查和清洗是飛機日常維護中的一項主要內容[11-15]，并規定清洗前要密封所有開口包括門、口蓋等，防止清洗液進入飛機內部，用膠帶紙覆蓋通氣孔等；清洗后在接頭、關節處注油嘴添加潤滑劑；對于易腐蝕區域噴涂緩蝕劑。例如：C-130 運輸機的清洗，襟翼、起落架每 2 周 1 次，機身每月 1 次；H-25 直升機機身外表面的清洗，每周 1 次。

3）除濕干燥是美軍飛機使用維護的一項重要措 施。美軍在飛機使用維護保養中，對飛機除濕干燥高 度重視[6-7,11-12]。根據美軍的經驗除濕干燥措施有三 方面的突出優點：除濕干燥設備操作簡便，適用于機 庫內和外場條件下使用，可在 5 min 內連接或移除， 無需增加機務人員太多的工作量；除濕干燥效果明顯，可在 1 h 內將相對濕度降到 40%以下，從而可明顯改善飛機進氣道、設備艙、座艙等部位的環境條件， 大幅度降低結構發生腐蝕和誘發電子電氣設備故障的概率；可提高飛機完好率 20%，可減少電子電氣設備 24%的故障率和 15%的維護費用。

3.6電子設備腐蝕防護與控制措施

美國對機載航空電子設備的 CPC 技術同樣予以重視[4,8,11]。通過制訂專用標準對航空電子元件和組件CPC 設計進行了明確的規定，對電子元件的材料選擇、金屬鍍覆層的選擇、各種連接方法的選擇、電路連接和接地以及密封[19]等進行了詳細的研究，并研發了相應的產品。美軍針對機載航空電子設備所采取的CPC 措施主要有如下三方面：

1）為防止艦載機電連接器插頭、插座的腐蝕， 電連接器表面噴涂 MIL-C-81309 電氣專用緩蝕劑，線纜與插頭插座連接部位采用 Avdec SLG 密封劑/Av-DEC 自平綠色密封劑（HT3326-5-50）和 Avdec 惰性聚氨酯膠帶進行加強防護。電連接器與飛機結構接觸表面采用導電密封膠墊進行密封，對于易于維修區域的區域門采用熱縮工藝進行防護。

2）天線安裝部位采用 Av-DEC 導電聚氨酯密封墊或聚氨酯密封劑進行防護。

3）做好設計中的材料選擇、設計配置來減少腐蝕/濕氣、設備密封技術、電連接器和印刷電路板的裝配、排水孔和積水洼、冷卻系統、電搭接和接地、設備清洗要求等（美國 NAVMAT P4855-2）。

4嚴酷環境下我國飛機外場腐蝕防護策略與控制措施

4.1總體思路

嚴酷環境下我國現役飛機 CPC 需要破解大量的關鍵技術難題，然而國內以往并沒有針對嚴酷環境下 使用的飛機的腐蝕問題開展有針對性的系統研究[11]， 技術基礎薄弱。本著輕重緩急的原則，需要在現有相 關研究的基礎上，針對嚴酷環境的腐蝕特點，優先開 展現役飛機結構防腐體系梳理、外場腐蝕檢查與腐蝕 預防、腐蝕修理與防腐改進等研究，其總體思路歸納 如圖 3 所示。

圖 3嚴酷環境下飛機腐蝕防護策略與控制措施總體框圖

4.2主要對策措施

4.2.1針對性的外場腐蝕檢查措施

以具體機型為對象，收集整理飛機在使用和大修中發現的腐蝕問題，對飛機的防雨、防潮、防腐蝕設計與工藝措施進行分類梳理，分析判別飛機腐蝕部位、腐蝕程度及腐蝕原因，進而確定易腐蝕部位、易受環境影響的機載附件和系統、腐蝕關鍵件 （部位）等，在此基礎上制定有針對性的外場腐蝕檢查措施，明確檢查內容、重點部位、方法、周期及要求等[11-12]。

4.2.2清洗

清洗是一種簡單、有效的外場腐蝕防護措施，能有效地去除不斷在飛機表面上沉積的腐蝕性介質，以保持飛機表面潔凈，減少腐蝕產生的外在因素，從而起到抑制或減緩腐蝕的作用[13-15]。

可選用水基清洗劑（AHC-7，TFQX-1）和溶劑型清洗劑（RJ-1，TFQX-3）對飛機進行日常清洗，以減少因鹽霧造成的腐蝕。對于飛機外表面首先采用水基清洗劑進行定期清洗、擦干后，采用除濕設備吹風干燥處理。對于內部可達部位、半封閉結構可達部位、設備艙、起落架艙、進氣道等不宜進行大面積清洗的局部位置，采用溶劑型清洗劑清洗。先用小毛刷輕輕刷洗或用絹布沾少許清洗劑擦洗、晾干，然后采用除濕設備吹風干燥處理。

4.2.3干燥除濕

雨水疏漏和潮濕空氣是導致飛機結構腐蝕、機載 設備工作不正常以及各系統故障率高的主要因素。國 內外大量研究表明，在相對濕度低于 60%的環境下， 絕大多數金屬結構材料基本上不發生腐蝕，電子元器 件的故障率很低；而相對濕度大于 80%的金屬結構材料的腐蝕速度會顯著加快，電子元器件的故障率會明 顯上升[2-3,6,11]。因此，需要特別強調的是，除濕干燥是嚴酷環境下飛機預防性措施的一項重要措施，對減 少飛機結構腐蝕、機載設備故障率，提高飛機完好率 具有重要作用。

對座艙、設備艙、起落架艙、外翼內腔、進氣道等部位，可采用空調車或其他除濕干燥設備進行除濕 干燥處理。除濕時應將過濾凈化處理后的干燥空氣， 通過送風管對準水分和潮濕空氣容易滲入的縫隙和“死角”進行持續吹風。需要注意的是，吹風干燥過程 中應將溫濕度表的濕度傳感器放置吹風部位，待相對 濕度下降至 60%以下時方可停止干燥除濕。

4.2.4電子電氣設備防護

若檢查中發現，電子電氣設備及電纜插頭、插針、插座、電纜接頭出現老化、損壞等失效現象，要及時采取如下補救修復措施[4,8]：對電纜插頭、插針、插座、接頭芯部等選用 DJB-823 固體薄膜保護劑進行修復處理；對電子電氣設備的殼體，電纜、導線及插頭、插針連接部位外部可采用 TFHS-20 濕膜潤滑緩蝕劑進行修復處理。

4.2.5連接部位涂覆緩蝕劑

對于不經常拆卸部位的螺栓、鉚釘、結構縫隙等連接部位清洗干燥后涂覆硬膜緩蝕劑；對于可拆卸的活動部位的螺母、螺紋、鎖銷、銷軸等涂覆軟膜緩蝕劑進行保養。

4.2.6動部件活動部位涂覆潤滑脂

對液壓作動筒、活塞桿、軸承、轉軸、伸縮拉桿、起落架支柱等動部件活動部位，按飛機維護規程規定 涂覆潤滑脂。

4.2.7金屬導管、支架、卡箍、夾板、保險絲等零部件

若發現可達部位的金屬導管、支架、卡箍、夾板、保險絲等零部件出現腐蝕現象時，先去除腐蝕后涂覆 軟膜緩蝕劑或硬模緩蝕劑。

4.2.8密封材料的及時補充

填充于機體結構中諸多大小不等、形狀各異的窗口或口蓋、溝、槽以及所有間隙和連接縫隙處的密封劑、密封帶等，能夠阻止雨水等腐蝕介質的進入，有效地抑制和減緩腐蝕。檢查中若發現密封材料老化失效或缺損，要及時進行更換和填充。

4.2.9特殊部位清潔保養

對于油箱區等容易污損的特殊部位，用溶劑型清洗劑清洗去除微生物沉積物后，采用除濕設備吹風干燥處理。對于座艙蓋有機玻璃透明件，應按飛機維護規程規定進行保養。

4.3腐蝕損傷外場修復措施

4.3.1基本原則和要求

通過適時的檢查確認腐蝕損傷后，必須采取臨時防護和有效的補救性措施對腐蝕損傷部位實施維護和修理，需遵循以下基本原則[6,11]。

1）涂覆硬膜緩蝕劑和軟膜緩蝕劑可作為飛機外場臨時維護和修補的有效手段。

2）軟膜緩蝕劑常用在飛機清洗后，適用于螺母 、螺紋、鎖銷、銷軸等可拆卸活動部件短期防護。

3）硬膜緩蝕劑適用于飛機上不拆卸部位如起落 架艙、減速板等，以及緊固件、接縫、調整片、焊縫、裸露的金屬等表面涂覆，可作為涂層破壞后的臨時修 補手段，涂覆在涂層破損、脫落部位。

4）外場腐蝕損傷修復的具體要求是，腐蝕修復后應不破壞原結構的可檢性，要保持機體內外表面潔凈和防護涂層完好、確保結構中不殘留腐蝕產物，腐蝕損傷修復時不應引起二次腐蝕。

5）當檢查確認腐蝕損傷程度（深度、面積）超出 修理容限，或者對飛行安全構成潛在威脅時，應按照相關程序上報進行專題研究解決。

4.3.2針對性的腐蝕損傷修復措施

1）結構鋼或不銹鋼零件發生腐蝕時，使用 BT-2G鋼去腐蝕產物膏進行腐蝕產物的去除并在零件表面形成磷化膜，再噴涂底漆，最后涂覆硬膜緩 蝕劑或軟膜緩蝕劑[4,19]。

2）鋁合金零件發生腐蝕時，先使用 ALT-1 鋁合金去腐蝕產物膏去除腐蝕產物，再使用 LYG-2 鋁合金局部化學氧化膏在零件表面形成氧化膜，然后噴涂底漆，最后涂覆硬膜緩蝕劑[4,19]。

3）銅及銅合金零件發生腐蝕時，打磨去除腐蝕產物后噴涂底漆，最后涂覆硬膜緩蝕劑。

4）鈦合金零件發生腐蝕時，采用打磨方法去除腐蝕產物，然后噴涂底漆，最后涂覆硬膜緩蝕劑。

5）飛機漆層起泡、開裂、剝落時應修補脫落漆層。先打磨去除漆層失效部位，再采用溶劑型清洗劑清洗，待表面晾干后涂刷配套的底漆和面漆，最后涂覆硬膜緩蝕劑或軟膜緩蝕劑[4,6,11,19]。

6）飛機鍍層失效時，采用溶劑型清洗劑清洗， 待表面晾干后涂覆硬膜緩蝕劑或軟膜緩蝕劑[19]。

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