從2008年至今，我國物流行業以每年40%增長速度發展。2016年12月，中國第300億件快遞送出，這意味著全球每年約700億件的快遞量中，有近一半都來自中國。航空貨運需求逐年增加，而目前持證飛行員數量已無法滿足航空物流業迅猛發展的需求，且航空人工成本日漸攀升也制約了行業發展。這時，發展一種載重1噸以上的智能化貨運無人機就被提上日程。

    10月26日，由中國科學院工程熱物理研究所和朗星無人機公司作為總體單位，聯合航空工業618所、中電54所、航天773所、西工大等單位研發的大型貨運無人機AT200在陜西蒲城內府機場成功首飛，標志著全球首款噸位級貨運無人機的誕生。飛機經過滑跑、起飛、爬升至預定高度后，進入巡航段并盤旋兩周，隨后進入著陸航線平穩著陸，整個飛行過程持續26分鐘，全程飛機狀態穩定，航跡跟蹤精確，達到設計要求。

    AT200無人機配備先進的飛控系統和指揮系統，徹底擺脫了對飛行員的依賴，在指控中心即可實現飛機的“一鍵自主起降”，還可同時控制多架無人機。期間只需監控無人機的狀態，必要時由無人機飛控手進行簡單的操作即可改變飛行狀態，極大地降低了貨運成本和無人機操作難度。

    該款無人機以新西蘭P750XL小型運輸機為原型機進行無人化研發設計，搭載最大750軸馬力的普惠PT6A 渦槳發動機。飛機全長11.84米、翼展12.80米、高4.04米、最大起飛重量3.4噸，貨倉容積10立方米，有效載荷達1.5噸。巡航速度為313公里/時，續航時間長達8小時、航程2183公里，實用升限可達6098米。最短起飛距離僅32米，最短降落距離50米，滿載貨物時200米內即可完成起飛，降落距離僅需166米。

    圖為中國山東通用航空的P750輕型飛機。P750上層是搭乘10人的客艙，下層是載重454公斤獨立的貨艙。中國已經擁有P-750飛機的生產能力。北京通用航空有限公司與新西蘭太平洋航空航天有限公司簽署合資合作生產P750單發多用途渦槳飛機合作意向書，將P750飛機生產線正式引入中國。P750飛機在中國的首條生產線位于江蘇常州。

    除了本次成功首飛的AT200無人機，我國還有好幾款貨運無人機在同時研發，這些項目都不約而同的選用了國產運-5B運輸機。在高速噴氣式飛機大行其道的年代，這種低速雙翼輕型運輸機顯得很異類，但在世界乃至中國航空史上占有特殊地位，這就是安東諾夫二型運輸機，也就是我們在中國常見的運-5運輸機。這種已被大多數國家淘汰的老舊飛機，將在貨運無人機領域煥發青春。

    一是運-5B比較成熟安全可靠，基于多余度的傳感器、控制器和作動器架構，以及高穩定性的雙翼氣動布局，使得以運-5B為基礎的大型貨運無人機的可靠性能夠實現百萬飛行小時無事故。二是運-5B的機型來源比較穩定，運-5為中國仿制蘇聯的安-2型運輸機，曾被大量裝備解放軍空軍，用于短途運輸和跳傘訓練。上世紀80年代推出了改性型的運-5B，使用波蘭先進發動機，加裝了翼尖帆片，性能得到很大提升。運-5B至今還在小批量生產，石家莊飛機制造廠每年還要生產十幾架運-5，供國內采購需求。

    例如在今年7月份公布的FM-15無人貨機。這款大型無人機由帆美航空科技有限公司研發，改裝自我國第一款自行制造的運輸機運-5B，最大載荷1.5噸，滿載航程1000公里，最小起飛距離50到70米，可以起降于國內任何一個通航機場。今年8月，帆美航空與江西某地政府達成合作，獲第一年5000萬元，3年共2億元的產業引導基金。目前設計方案已完成，樣機進入生產階段，可于明年夏天首飛。

    不過，該公司網站上貼出來的FM15圖片，卻使用了俄羅斯的安-2MS 的照片，安-2MS是安2的大改型，2011年首飛，使用美國霍尼韋爾TPE-331-12渦槳發動機，至今只量產了16架，并沒有向中國銷售。

    2017年9月29日，中航天信通航公司的運-5運輸機無人化改造項目在新疆石河子山丹湖機場啟動。計劃對兩架運-5運輸機進行升級改造，并于明年9月份進行試飛。改造后的無人機主要運用在物流運輸領域，可充分利用空域和航線，有人機實現無人化后，將在夜航中起到十分重要的作用。

    以前常有人說運-5運輸機由于其木質帆布的材質可以當隱身機使用，其實只是夸張玩笑，運-5并不隱身，該機只是機翼主梁后半部分是非金屬帆布材料，機身則是全金屬半硬殼結構，蒙皮都是金屬的，即便是主梁帆布結構的里面，也是大量的金屬焊接結構，屬于強雷達反射源。所以運-5在空中飛行時，雷達反射信號恐怕會比殲-10這樣的第三代戰斗機還要強。運-5的優勢是低空飛行性能好，在過去的戰爭年代可以依靠超低空飛行躲避敵方地面雷達的探測。

    將原來由飛行員駕駛的運輸機，改造成為無人機，并用于運輸領域，這聽起來似乎離我們有些遙遠，但這真的不是夢。在58年前，中國就做出過這種嘗試。

    1959年1月31日，新中國第一架無人駕駛飛機“北京五號”，在空軍、航空部門、北京市領導檢查機上確實無人，并加鎖后，在首都機場自動飛上藍天、空中遙控各種姿態和一定范圍航線飛行，最后安全的自動著陸，實現了中國第一次無人駕駛飛機的成功飛行。北京五號采用一架從蘇聯進口的安-2運輸機為基礎改造，圖為北京五號的地面遙控設備，無人機飛手采用舵盤式的模擬操縱控制飛機姿態。盡管北京五號采用機電模擬飛行遙控系統，整套無人機更像是一架大型航模，但這是中國人在無人機領域的一次寶貴的嘗試。

    目前使用運-5B改裝的貨運無人機則非常現代化，配備了先進的飛控系統和指揮系統，在指控中心即可遙控飛機的自主起降，能夠同時控制多架無人機，徹底擺脫了對飛行員的依賴，極大降低了貨運成本和無人機操作難度。

    貨運無人機具有驚人的起降能力，例如運5B可在土路田野起降，最短起飛距離只有50米，能作5米高度低空飛行。超短起降距離的優勢，能夠簡易跑道甚至是土坡、草地上起降，解決了高海拔、山區、海島等難以抵達地區的起降難題。鑒于該機具備強大的環境適應能力，遂行軍事運輸的潛力很大，特別是在特殊地形下受困人員的臨時補給，對高原地區的哨所、遠離大陸的海島進行物資保障。

    從最早亞馬遜宣布啟動無人機最后一公里貨運計劃到現在京東，順豐紛紛加入，無人機物流的競爭已經趨于白熱化。未來將通過構建“大型無人運輸機+支線大型無人機+末端小型無人機”三段式無人空運網，實現物流運輸的空運智能化。

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責任編輯：殷鵬飛

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