１引言

    自投入運行以來，飛機結冰一直是威脅飛行安全的重要因素。當飛機穿行于對流層時，會遇到各種極端氣候，而飛機的機翼、發動機前端以及各個探測裝置正完全暴露在這種環境下，極易出現結冰現象。根據冰層特性，可將冰層分為毛冰，透明冰和混合冰。據美國ＮＴＳＢ官方記載，１９７８年至今至少有８００起飛機事故或事件與飛機結冰有關，造成了重大的人員和財產損失。因此必須要采取有效的防除冰措施對飛機加以防護。

    本文從結冰的原理出發，主要總結了國內外現有的防冰和除冰技術，著重論述了除冰系統中的氣動帶除冰和電脈沖除冰的工作原理和利弊，詳細介紹了防冰系統中的液體防冰、涂層防冰、電加熱防冰和熱氣防冰。最后在前人研究的基礎上提出了一種新的防冰方式———氣膜防冰，并進行了相關的論述說明。

    ２飛機除冰方法

    對于飛機的某些系統部件，當結冰緊急程度不高或處于可控狀態時，可以短時間允許部件表面形成較薄的冰層，并周期性去除，這樣可以降低系統的能量消耗，且機動性更強，除冰效果更佳。下面我將對主要的兩種除冰方法進行相應的介紹。

    ２.1氣動帶除冰法

    “氣動帶除冰技術”又稱“膨脹管除冰技術”，它是將除冰帶安裝在機翼表面，在飛機尚無結冰現象時，膨脹管緊貼在飛機表面，進而減小對飛機的影響。當飛機正處結冰工況時，高壓氣體快速充入膨脹管，進而改變冰層與膨脹管之間的粘附條件，使冰層破碎，脫離管面，在強大的氣流作用下被吹散。通過如此往復地使膨脹管充氣而膨脹，卸壓而收縮，來實現對機翼等部件的除冰。氣動帶除冰，盡管這種方法簡單可靠，節省能量，但是它會極大地破壞飛機原有的氣動外形，增加飛機質量，且在飛機進行較高速度飛行時，需給予極大的壓力輸入才能使得膨脹管克服氣動壓力充氣鼓起，因此目前多應用于飛行速度較小的螺旋槳飛機或一些通用飛機。

    ２.２電脈沖除冰法

    另一種除冰方式便是電脈沖除冰系統。電脈沖除冰系統是在金屬蒙皮下方安裝脈沖線圈，電容器組向線圈瞬時放電，利用瞬時放電技術在金屬蒙皮上形成電磁渦流場，從而產生一個高峰值、持續時間極為短暫的電磁力，該電磁力導致蒙皮快速振動并使冰層與蒙皮之間的粘附條件以及冰層自身的粘結條件發生改變，最終冰層發生形變而破裂或者脫落，最后在氣動力和慣性力的作用下將殘余的積冰去除。

    ３飛機防冰方法

    對于飛機的某些重要部件，當除冰方式不易實施或難以滿足飛機的安全性需求時，一種主動的防冰方法得到了重視與應用。關于防冰系統的設計與方法的研究，國內外學者都開展了大量的工作。國外起步得比較早，在上世紀二十年代，國外便開展了結冰機理、飛機遭遇結冰時的特殊氣候條件以及飛機各個部位的結冰情況的研究，為飛機防冰系統的設計提供了很好的參考與指導。目前應用較多的防冰方式有液體防冰、電加熱防冰、熱氣防冰、涂層防冰。

    ３.１液體防冰

    液體防冰方法主要是將一些冰點很低的防冰液，如乙烯乙二醇、乙醇類等經液體分配器均勻輸送至防冰表面上。在飛機運行過程中，防冰液會與附著在機身上或大氣中的過冷水滴混合，使混合液的凝固點大大降低，從而達到防冰的目的。雖然液體防冰具有設計安裝簡單，短期效果顯著的特點，但液體要求高、用量大、較易堵塞，目前主要用于帶保護面積較小的螺旋槳、尾翼、雷達罩和風擋玻璃的等部件的防冰。

    ３.２涂層防冰

    隨著材料工藝的發展進步，一些模仿荷葉表面的疏水介質的涂層種類越來越豐富。自然界中，水在荷葉上基本以圓水珠的形式存在，與荷葉表面的接觸面積很小，且在微風的吹動下易從葉片表面滑落，幾乎不留一絲痕跡。這是由于荷葉存在一個特殊的表面層，具有極強的疏水特性，而水的表面張力又比較大，因此水附著在荷葉表面時，接觸面積很小，接觸角很大，只能在表面以較小的體積保持著不穩定的平衡。而粘性涂層防冰正是借鑒了這一特點，通過在防冰表面附著一種疏水涂層，使大氣中的過冷水滴難以附著凝結，即使附著上了，也很容易在來流的作用下掉落。因此防冰效果很好，可用于大面積的防冰區域。但是目前技術還不夠成熟，成本較高，且在反復使用過程中會因磨損導致性能下降。

    ３.３電加熱防冰

    電加熱防冰是將電能轉化為熱能從而起到防冰作用的熱力防冰技術，通常有連續式和斷續周期式加熱兩種方式。如果加熱元件都采取連續式加熱，會消耗大量電能，故通常采用周期式加熱。通過間斷提供電熱能，使部件外表面的冰層易受熱破碎被來流帶走。

    常用的電加熱防冰裝置為防護表面敷設的長條，可連續或周期性地對防護表面進行加熱。但目前由于電加熱防冰耗電量較大，熱功率不足，普遍用在防冰指標嚴苛，防冰規模較小的區域，如空速管、迎角探測器、大氣總溫探頭、雷達天線等探測器。

    ３.４熱氣防冰

    熱氣防冰是目前應用最為廣泛的一種防冰方式，主要通過高溫氣體對結構壁面的加熱達到防冰目的。現代大型飛機的機翼前緣和發動機進氣道都利用發動機引氣防冰。一方面，發動機進口支板距離熱氣源很近，引源比較方便；另一方面，熱氣防冰可靠且效果好。防冰熱氣主要來自發動機壓氣機的低壓段或高壓段。國內外研究和實踐方面采用比較多的還是空腔式熱沖擊導熱防冰。

    圖１所示為機翼的熱氣防冰示意圖。從發動機壓氣機引氣，經過溫度和壓力的調節后，通過管路被引入到機翼前緣的多孔管道內，由噴氣管上的孔將熱氣噴射到內表面，使得熱氣緊貼內表面并均勻加熱，通過對流換熱，飛機縫翼和大翼前緣的內表面溫度升高，在內外壁面的溫差驅導下，熱量從內表面傳遞到外表面，使外表面升溫從而達到防冰目的。最終換熱后的較冷氣體從縫翼底部的孔排出機外。

    ４新型防冰方法———“氣膜加熱防冰”

    總結以上防除冰方法，雖然目前這些方法已經發展得較為成熟，并且在一些領域已經得到了成功的應用。但是人們對于效率以及經濟性的追求永不止步。本文借鑒前人在渦輪葉片中“氣膜冷卻”的思路，對發動機或機翼等其他“腔式防冰結構結構”提出“氣膜加熱防冰”方式取代直接“熱氣防冰”方式，提高防除冰的效率。

    雖然“氣膜冷卻”在發動機葉片冷卻中已得到了廣泛應用，但是“氣膜加熱”在防冰領域才剛剛起步。目前，在熱氣防冰方式上，國內外實踐方面采用較多的還是空腔式熱沖擊導熱防冰，這種防冰方式使得仍具余熱的乏氣直接被排至機外，造成較大的能量浪費。而“氣膜加熱”便可較好地解決這個問題，一方面通過熱對流和熱傳導將熱量傳遞到外表面。另一方面，在外表面形成貼壁射流，起著重要的熱保護作用。

    “氣膜加熱”的原理是從發動機壓氣機引出高溫高壓氣體，在調溫調壓后，通過管路輸送到機翼前緣或發動機進口處的空腔中。氣體通過笛形管上的射流孔噴射進入防冰腔前腔，熱射流沖擊結構的內壁面進行對流換熱，使得內表面溫度升高，在內外溫差的驅動下，使外表面溫度上升達到防冰目的。更為重要的是，為了避免仍具余熱的氣體直接從排氣孔排出造成的能量浪費，便在空腔的前端開幾個對稱的出流孔，使得熱氣向外噴出，在外界冷空氣的壓力和摩擦力作用下向內彎曲，使熱乏氣緊貼外壁面，形成具有一定溫度的熱氣膜，該氣膜對外表面起著兩個重要的熱保護作用：其一，可將外壁面同低溫氣體隔離，從而避免進行對流換熱，這是隔冷作用；其二，是在沿程流動的過程中能帶走外表面的一部分水汽和顆粒，并提高表面溫度，進而使得過冷水滴缺少冰核且溫度較高不易結冰，對飛機不能構成威脅，這是除冷作用。

    ５總結與展望

    由于飛機結冰涉及到飛機安全問題，其防冰系統研究一直是航空領域研究的熱點。本文對現階段投入實踐的除冰和防冰系統的發展歷程和技術路線進行了回顧，總結了部分重點研究內容和關鍵結論，著重論述了目前應用于飛機的兩大除冰方法和四大防冰方法的研究現狀，通過借鑒發動機渦輪葉片的“氣膜冷卻”技術，提出一種新的更有效的“氣膜防冰”技術。采用氣膜防冰可以有效提高內部沖擊換熱效果，提高待防護前緣的表面溫度。

    今后的研究重點是對這種新型構想的驗證與再創新，通過運用新構想對此進行重新設計改進，掌握各工作參數對氣膜加熱的影響，優化氣膜加熱。氣膜加熱也可從待防冰部件內外表面有效對流換熱思考，優化管路和內流通道結構，從而增強此區域的換熱效率。

    目前，關于氣膜加熱的研究還比較少，且防冰效果以及內部構件影響都需要進一步研究和深入理解，以更真實的模擬氣膜加熱的工作情況，從而更為有效地對待防冰部件進行加熱，最終提升飛機整體的防冰性能。

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責任編輯：王元

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