2018年我國造船用鋼市場情況及展望

    2018年，鋼鐵行業(yè)持續(xù)深入推進(jìn)供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，市場供需基本平衡，行業(yè)經(jīng)濟(jì)效益持續(xù)好轉(zhuǎn)；船舶行業(yè)緊抓全面對(duì)外開放和高質(zhì)量發(fā)展的新機(jī)遇，骨干船企競爭力不斷提高，產(chǎn)品結(jié)構(gòu)持續(xù)優(yōu)化，主要經(jīng)濟(jì)指標(biāo)降幅不斷收窄。但我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的內(nèi)外部環(huán)境發(fā)生了明顯變化，市場競爭環(huán)境更加激烈，造船用鋼供需矛盾凸顯。

    一、造船用鋼市場生產(chǎn)情況

    （一）造船板產(chǎn)量止跌回升，產(chǎn)業(yè)集中度穩(wěn)步提高

    2017年下半年以來我國新接船舶訂單開始止跌回升，2018年我國船舶企業(yè)手持船舶訂單繼續(xù)保持增長。受開工船舶逐步增多的影響，國內(nèi)鋼鐵企業(yè)造船板產(chǎn)量結(jié)束了三年下降態(tài)勢(shì)出現(xiàn)企穩(wěn)回升。數(shù)據(jù)顯示，2018年，全國造船板產(chǎn)量818萬噸，同比增長27.8%；高強(qiáng)度船板450萬噸，同比增長46%；鋼鐵行業(yè)產(chǎn)業(yè)集中度穩(wěn)步提高，前十家造船板企業(yè)產(chǎn)量占全國總量的90.7%，前十家高強(qiáng)度船板企業(yè)產(chǎn)量占全國總量的96%，比2017年分別提高1個(gè)和5個(gè)百分點(diǎn)。

    （二）造船板和高強(qiáng)度船板產(chǎn)量同比大幅增長

    2018年，在新船訂單和開工船舶逐步增多的帶動(dòng)下，骨干鋼鐵企業(yè)造船板產(chǎn)量同比都出現(xiàn)較大幅度的增長。湖南華菱湘潭鋼鐵有限公司和鞍鋼集團(tuán)有限公司年造船板產(chǎn)量均超過100萬噸，湘鋼的高強(qiáng)度板產(chǎn)量超過100萬噸為近五年的最大量；南京鋼鐵集團(tuán)有限公司造船板和高強(qiáng)度船板產(chǎn)量同比增幅最大，分別達(dá)到了48.7%和149%；江陰興澄特種鋼鐵有限公司高強(qiáng)度船板占比達(dá)到了96.3%。

    （三）高端船舶海洋用鋼研制不斷取得突破

    2018年，我國骨干鋼鐵企業(yè)持續(xù)加大科研投入，高端船舶和海洋用鋼研發(fā)、制造不斷取得突破。攀鋼集團(tuán)江油長城特殊鋼有限公司多批次交付各種牌號(hào)LNG船及儲(chǔ)罐用9Ni鋼板鎳基合金焊接材料；河鋼集團(tuán)邯鋼公司大線能量焊接海洋工程用鋼（EH420）研制成功；馬鋼特鋼公司深海采油樹接頭用不銹鋼試制成功；太鋼交付世界最高等級(jí)船用雙相不銹鋼板；鞍鋼自主研發(fā)新型非標(biāo)40號(hào)對(duì)稱球扁鋼交付使用；寶鋼股份成為國內(nèi)首家批量供超大型液化氣船（VLGC）低溫鋼板的企業(yè)，一舉打破以往此船型低溫鋼被國外鋼廠壟斷的局面，實(shí)現(xiàn)低溫船板進(jìn)口替代。

    （四）造船板價(jià)格高位盤整，向下波動(dòng)空間有限

    2018年，受益于供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的影響，鋼鐵企業(yè)經(jīng)營效益持續(xù)改善，鋼材價(jià)格持續(xù)上漲。6月底，6mm和20mm船板全國價(jià)格一度突破5500元和5000元，月均價(jià)格為5330元/噸和4850元/噸，達(dá)到近兩年新高。隨著鋼鐵行業(yè)整體回調(diào)的影響，年末，6mm船板全國月均價(jià)格4780元/噸，20mm船板全國月均價(jià)格4300元/噸，與年初價(jià)格基本持平，造船板價(jià)格高位盤整，向下調(diào)整的空間有限。

    二、我國造船用鋼市場需求情況

    （一）船舶用鋼總量同比小幅增長

    受2016年和2017年上半年新船訂單大幅減少的影響，我國船舶企業(yè)造船用鋼量持續(xù)下降。隨著2017年下半年新船訂單的大幅增長以及2018年開工船舶增多的影響，我國造船用鋼總量同比小幅回升，但總量仍處于較低水平。初步統(tǒng)計(jì)，2018年我國用鋼總量約850萬噸，同比增長6.3%，其中板材700萬噸，同比增長7.7%，型材77萬噸，同比增長10%，其他品種73萬噸，同比增長12.3%。

    （二）船舶行業(yè)產(chǎn)業(yè)集中度不斷提高

    2018年，國際新造船市場競爭激烈，但需求不足和產(chǎn)能過剩的矛盾仍然存在，在市場倒逼機(jī)制和政策引導(dǎo)的共同作用下，我國過剩產(chǎn)能進(jìn)一步壓減，跨行業(yè)、跨區(qū)域、跨所有制的兼并重組加快推進(jìn)，優(yōu)勢(shì)資源向骨干企業(yè)集中的特點(diǎn)更加明顯，船舶行業(yè)產(chǎn)業(yè)集中度進(jìn)一步提高。全國前10家企業(yè)造船完工量占全國總量的69.8%，比2017年提高11.5個(gè)百分點(diǎn)。前10家企業(yè)新接訂單量占全國總量的76.8%，比2017年提高3.4個(gè)百分點(diǎn)；骨干船舶企業(yè)競爭優(yōu)勢(shì)明顯，各有5家企業(yè)進(jìn)入世界造船完工量、新接訂單量和手持訂單量前10強(qiáng)。江蘇揚(yáng)子江船業(yè)、上海外高橋、大船重工、武昌船舶重工、江蘇新時(shí)代等企業(yè)的生產(chǎn)任務(wù)相對(duì)飽滿，骨干造船企業(yè)仍是鋼材需求的主體。

    （三）船舶產(chǎn)品結(jié)構(gòu)持續(xù)優(yōu)化

    2018年，我國骨干船舶企業(yè)緊跟市場需求，持續(xù)優(yōu)化產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，繼續(xù)在散貨船和支線集裝箱船等領(lǐng)域發(fā)揮優(yōu)勢(shì)，批量承接綠色環(huán)保型礦砂船和支線集裝箱船訂單。同時(shí)，骨干船企還積極承接高技術(shù)、高附加值船舶訂單，在2500客位豪華客滾船、7800車位汽滾船、8.4萬立方米超大型液化氣船、1.86萬立方米液化天然氣（LNG）加注船、4.8萬噸半潛重吊船、極地探險(xiǎn)郵輪等領(lǐng)域不斷取得新的進(jìn)展。這些船舶的建造將對(duì)高強(qiáng)度板和小品種鋼材需求產(chǎn)生積極的影響。

    （四）長江三角洲地區(qū)是我國造船發(fā)展的主要區(qū)域

    環(huán)渤海灣、長江三角洲和珠江三角洲地區(qū)是我國《船舶工業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃（2006-2015年）》明確發(fā)展的三大造船基地，其造船產(chǎn)量約占全國比例的95%以上。隨著近年來國際船舶市場競爭格局的改變，我國船舶產(chǎn)品結(jié)構(gòu)和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)發(fā)生了較為明顯變化。按產(chǎn)量統(tǒng)計(jì)，長三角地區(qū)船舶企業(yè)三大造船指標(biāo)占全國比例已經(jīng)超過65%，特別是江蘇省三大造船指標(biāo)占全國比例已超過40%，是我國造船用鋼的主要需求來源。

    三、造船用鋼市場存在的新情況

    （一）船舶企業(yè)造船板保供問題突出

    2018年，鋼材價(jià)格持續(xù)上漲，鋼廠盈利水平不斷提高。為了追求企業(yè)利潤最大化，一方面，鋼鐵企業(yè)主動(dòng)調(diào)整產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，將利潤率較高的螺紋鋼等價(jià)格高、制作易的產(chǎn)品優(yōu)先排產(chǎn)，將造船板等價(jià)格低、制作難的產(chǎn)品放后排產(chǎn)，造成造船板產(chǎn)能不足；另一方面，鋼鐵企業(yè)超負(fù)荷接單，設(shè)備故障率大幅提升，生產(chǎn)任務(wù)難以按時(shí)完成。造船板需求的回升與螺紋鋼價(jià)格的上漲同時(shí)發(fā)生，船企造船板保供問題突出，今年以來造船板合同平均到貨率僅為80%，有的企業(yè)甚至低于80%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于平均到貨率85%的水平。鋼鐵企業(yè)未能按合同履約，給船企生產(chǎn)管理造成了極大的困難。

    （二）鋼企尾板不能按批次、按時(shí)配齊問題普遍存在

    2018年，除了造船板合同平均到貨率較往年有所下降之前，今年以來，更為突出的問題是船廠預(yù)訂的尾板不能按批次、按時(shí)間配齊。船舶生產(chǎn)有著嚴(yán)格的進(jìn)度要求，尾板是否能夠正常到貨，將影響到整船的交付，往往就是因?yàn)橐弧蓧K船板無法到貨，影響到最后的焊接和交付。我國建造的船舶中90%以上都是出口船訂單，大多數(shù)都是國外船東，對(duì)交付周期有著嚴(yán)格的規(guī)定，超過交付期船廠將不得不支付違約金，這對(duì)本來就處于低谷期的船舶企業(yè)造成更為嚴(yán)重的傷害。

    （三）國際新標(biāo)準(zhǔn)、新規(guī)范的實(shí)施對(duì)造船用鋼提出更高要求

    當(dāng)前，國際海事組織（IMO）提出了一系列關(guān)于環(huán)境保護(hù)和海上安全的新標(biāo)準(zhǔn)、新規(guī)范。這些條約的實(shí)施將對(duì)造船業(yè)造成很大的影響，同時(shí)也對(duì)鋼鐵企業(yè)提出了更高的要求。隨著船舶大型化的發(fā)展，對(duì)高強(qiáng)度鋼的要求會(huì)越來越多，并且對(duì)鋼材表面質(zhì)量的“光潔度”和公差提出了新的要求，鋼鐵企業(yè)現(xiàn)有的生產(chǎn)模式有的已經(jīng)不能滿足船檢的要求，造船企業(yè)還要再進(jìn)行二次加工，增加了額外的工時(shí)，也增加了生產(chǎn)成本。

    （四）特殊規(guī)格產(chǎn)品產(chǎn)量和質(zhì)量難以滿足船廠生產(chǎn)需求

    隨著船舶工業(yè)的轉(zhuǎn)型升級(jí)，一些高附加值船舶完成首制和批量承接，對(duì)特殊規(guī)格/品種的用鋼需求逐步增多，特別是“薄板”，鑒于目前鋼材價(jià)格火爆，而薄板生產(chǎn)制作工序復(fù)雜，很多有能力生產(chǎn)薄板的鋼鐵企業(yè)限制接單，導(dǎo)致市場特殊品種板材資源緊張，同樣還有型鋼和鋼管直供企業(yè)，目前國內(nèi)能夠全覆蓋船廠規(guī)格的型鋼、船用鋼管、焊管的企業(yè)較少，這導(dǎo)致產(chǎn)品價(jià)格較高并且無法保證交貨期，不得已，很多船舶企業(yè)只能從日本和韓國鋼企購買，既增加了企業(yè)的生產(chǎn)成本，也不利于我國鋼鐵企業(yè)的高質(zhì)量發(fā)展。

    四、2019年造船用鋼市場展望

    （一）船舶行業(yè)用鋼總量保持平穩(wěn)

    2019年，全球新造船市場面臨的環(huán)境依舊錯(cuò)綜復(fù)雜，機(jī)遇與挑戰(zhàn)并存。特別是國際環(huán)保新規(guī)即將進(jìn)入密集生效期，部分老舊船舶大概率因經(jīng)濟(jì)性較差被迫提前拆解，有望給造船企業(yè)帶來訂單，但新造船市場也面臨諸多挑戰(zhàn)。初步預(yù)計(jì)我國造船完工量約3500萬載重噸，新接訂單量約3000萬載重噸，年底手持訂單約8500萬載重噸。三大造船指標(biāo)與2018年基本持平，船舶用鋼總量將保持平穩(wěn)波動(dòng)，但總量仍處于較低水平。

    （二）鋼材等原材料價(jià)格將繼續(xù)保持高位震蕩

    在深化鋼鐵行業(yè)供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，努力鞏固“去產(chǎn)能”成果的工作開展下，鋼鐵等原材料價(jià)格繼續(xù)保持穩(wěn)定增長。預(yù)計(jì)2019年，鋼鐵工業(yè)將繼續(xù)保持平穩(wěn)發(fā)展，支撐鋼鐵價(jià)格的要素材料難以出現(xiàn)大幅下降，但隨著造船業(yè)需求放緩，船板價(jià)格繼續(xù)上行的空間也很有限，預(yù)計(jì)船板等鋼材產(chǎn)品的價(jià)格將保持高位震蕩。

    （三）高端船型用鋼占比將會(huì)逐步增多國際海事組織（IMO）出臺(tái)的環(huán)保和安全方面的新標(biāo)準(zhǔn)、新規(guī)范、新公約的實(shí)施對(duì)我國船舶企業(yè)提出了更高的要求，也對(duì)造船板的質(zhì)量提出了更為嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)。船舶產(chǎn)品的大型化、多樣化和復(fù)雜化將帶動(dòng)高強(qiáng)度鋼的需求，2018年，高強(qiáng)度船板占造船板比例已達(dá)到55%，比2011年提高10個(gè)百分點(diǎn)。與此同時(shí)，我國工業(yè)化已步入后期發(fā)展階段，未來對(duì)鐵礦石的需求將會(huì)逐步減少，廢鋼在鋼鐵產(chǎn)業(yè)中的占比將會(huì)逐步增多，散貨船特別是對(duì)礦砂船的需求將可能出現(xiàn)趨勢(shì)性的變化；另一方面，加大高端船型的承接和建造也是船舶工業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的內(nèi)在需要。隨著加快造船強(qiáng)國和海洋強(qiáng)國目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)，我國船舶工業(yè)高端船型用鋼占比會(huì)逐步增多。（中國船舶工業(yè)協(xié)會(huì)）

    2018年船舶行業(yè)運(yùn)行情況及2019年發(fā)展趨勢(shì)

    2018年世界新承接船舶訂單同比保持增長，中國占全球市場份額繼續(xù)保持領(lǐng)先，但優(yōu)勢(shì)十分微弱。金融危機(jī)以來，全球造船完工量明顯下降，特別是近年來，全球造船完工量處于較低的水平。

    2018年，我國造船行業(yè)表現(xiàn)良好，三大造船指標(biāo)兩增一降，即承接新船訂單量、手持船舶訂單量增加， 造船完工量下降（見圖1）。船舶工業(yè)總產(chǎn)值、船舶出口產(chǎn)值、企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益均同比下降7%-9%。散貨船仍是我國船企的主要船型，占比48.2%，油船占比24.3%，集裝箱船占比21.8%。我國前十家企業(yè)造船完工量占全國70%，船舶行業(yè)產(chǎn)業(yè)集中度進(jìn)一步提高。但原材料成本高位上漲，行業(yè)盈利水平大幅下降。2018年船舶行業(yè)鋼材消費(fèi)估計(jì)小幅提升。

    2019年，我國新承接船舶訂單將保持增長趨勢(shì)，造船行業(yè)將延續(xù)向好局面，預(yù)計(jì)鋼材需求將保持小幅增長趨勢(shì)。

    1 2018年全球造船行業(yè)發(fā)展情況

    1.1 中國占造船市場世界份額繼續(xù)保持領(lǐng)先

    2018年，中國在世界造船市場份額繼續(xù)保持領(lǐng)先，但優(yōu)勢(shì)十分微弱，在新承接訂單方面，韓國已經(jīng)超過中國躍居世界第一。

    1.2 全球三大主流船型分時(shí)段均有所表現(xiàn)

    2018年，各主流船型分時(shí)段均有所表現(xiàn)，1-2月份，散貨船市場延續(xù)上年的良好趨勢(shì)，3-5月份，原油船市場大幅增長；7-8月份，液化天然氣船連續(xù)上漲；9月份，大型集裝箱船市場呈現(xiàn)良好態(tài)勢(shì)。

    1.3 全球造船完工量持續(xù)下降

    金融危機(jī)以來，全球造船完工量呈現(xiàn)出一個(gè)較為明顯的下降趨勢(shì)，近幾年全球造船完工量保持在接近1億載重噸的水平，但受近兩年新承接訂單大幅減少的影響，2018年全球造船完工量8012萬載重噸。

    1.4 全球手持船舶訂單持續(xù)下滑

    12月底，全球船企手持船舶訂單在2億載重噸左右，盡管新承接訂單同比保持增長，但仍難以滿足生產(chǎn)需求，手持船舶訂單持續(xù)下滑，與2008年最高峰的6億載重噸相比，已經(jīng)下降66%。

    2 2018年我國造船行業(yè)發(fā)展情況

    2.1 全國三大造船指標(biāo)“兩增一降”

    2018年，全國造船完工3458萬載重噸，同比下降14.0%；承接新船訂單3667萬載重噸，同比增長8.7%；12月底，手持船舶訂單8931萬載重噸，同比增長2.4%。

    2018年，全國完工出口船3164萬載重噸，同比下降13.6%；承接出口船訂單3205萬載重噸，同比增長13.9%；12月底，手持出口船訂單7957萬載重噸，同比增長1.1%。出口船舶分別占全國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量的91.5%、87.4%和89.1%。

    2.2 散貨船仍是我國船企的主要船型

    2018年1-11月份，造船完工量中，散貨船占比48.2%，油船占比24.3%，集裝箱船占比21.8%，其他船型占比5.7%；新承接訂單中，散貨船占比77%，油船占比9%，集裝箱船占比7.5%，其他船型占比6.5%；手持船舶訂單中，散貨船占比58.8%，油船占比20.2%，集裝箱船占比12.1%，其他船型占比8.9%。

    2.3 船舶行業(yè)產(chǎn)業(yè)集中度進(jìn)一步提高

     2018年船舶市場初步顯現(xiàn)回升跡象，但需求不足和產(chǎn)能過剩的矛盾仍然存在，在市場倒逼機(jī)制和政策引導(dǎo)的共同作用下，我國過剩產(chǎn)能進(jìn)一步壓減，跨行業(yè)、跨區(qū)域、跨所有制的兼并重組加快推進(jìn)，優(yōu)勢(shì)資源向骨干企業(yè)集中的特點(diǎn)更加明顯，船舶行業(yè)產(chǎn)業(yè)集中度進(jìn)一步提高。

    我國前十家企業(yè)造船完工量占全國70%，有六家企業(yè)進(jìn)入世界前十；我國前十家企業(yè)新承接訂單量占全國79.5%，有五家企業(yè)進(jìn)入世界前十；我國前十家企業(yè)手持訂單量占全國64.7%，有五家企業(yè)進(jìn)入世界前十。

    2.4 原材料成本高位上漲，行業(yè)盈利水平大幅下降

    2018年，船用鋼材價(jià)格延續(xù)上漲態(tài)勢(shì)，10月底，20mm船板月均價(jià)格達(dá)到4780元/噸，同比增長8.1%。船用鋼材價(jià)格持續(xù)高漲給船舶企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營造成巨大壓力，一方面，散貨船是我國的主力建造船型，其鋼材價(jià)格占全船價(jià)格的比值超過25%，鋼材價(jià)格的上漲將直接影響企業(yè)利潤水平；另一方面，企業(yè)建造高技術(shù)船舶的成本高企，甚至部分船型自合同簽訂到開工建造就有因鋼材價(jià)格上漲而出現(xiàn)虧損的情況。統(tǒng)計(jì)顯示，2018年1-11月份，我國規(guī)模以上船舶工業(yè)企業(yè)實(shí)現(xiàn)利潤總額91.4億元，同比下降35.5%。

    3 2019年我國船舶行業(yè)發(fā)展趨勢(shì)

    2019年，全球經(jīng)濟(jì)仍將保持溫和復(fù)蘇，海運(yùn)貿(mào)易需求小幅增長，但受國際貿(mào)易摩擦和環(huán)保新規(guī)實(shí)施的影響，船東訂造新船需求趨于謹(jǐn)慎，部分細(xì)分船型市場和新航線新船需求市場將繼續(xù)保持活躍。

    3.1 船舶行業(yè)用鋼總量將小幅增長

    2019年，國際航運(yùn)市場進(jìn)入緩慢復(fù)蘇狀態(tài)，這為新造船市場走出低谷創(chuàng)造了條件，但新船訂單總量仍然偏少。需求不足和產(chǎn)能過剩的深層次問題沒有得到根本解決，航運(yùn)市場和造船市場的復(fù)蘇仍將不會(huì)平坦，曲折向上會(huì)是未來幾年的主基調(diào)。預(yù)計(jì)2019年我國造船完工量將有所下降，但新承接船舶訂單和手持訂單將保持增長，船舶行業(yè)用鋼總量保持小幅增長。

    3.2 船舶大型化發(fā)展，用鋼需求量減少

    近年來，船舶大型化乃至超大型化的趨勢(shì)十分明顯，這不僅對(duì)船舶的設(shè)計(jì)、建造提出更高的要求，也對(duì)船用鋼材的使用提出更大的挑戰(zhàn)。特別是，2018年以來在VLCC、VLOC、超大型集裝箱船訂單的帶動(dòng)下，船舶大型化的趨勢(shì)更加明顯。

    3.3 高端船舶用鋼產(chǎn)業(yè)化還需加強(qiáng)

    近年來，在鋼鐵和船舶行業(yè)的一起努力之下，多型高端船舶用鋼研制取得突破并實(shí)現(xiàn)裝船應(yīng)用，但隨著國際海事組織（IMO）不斷出臺(tái)的有關(guān)綠色環(huán)保新要求，對(duì)高端船舶用鋼提出新的要求，結(jié)合市場需求主要有自升式平臺(tái)用690兆帕級(jí)特厚板、大口徑無縫管、460兆帕級(jí)別導(dǎo)管架平臺(tái)用鋼及配套焊材、可大線能量焊接平臺(tái)用厚板及配套焊材、大壁厚深海隔水管、管線鋼、南海島礁基礎(chǔ)設(shè)施用耐候鋼、耐海水腐蝕鋼筋、海水淡化/化學(xué)品船用特種雙相不銹鋼、高鉬超級(jí)奧氏體不銹鋼、深海集輸系統(tǒng)用耐蝕合金、沉淀硬化型不銹鋼、深海鉆用高等級(jí)高氮奧氏體不銹鋼等材料的研發(fā)、生產(chǎn)和應(yīng)用技術(shù)需要進(jìn)一步攻克。此外，還需要在高端船舶用鋼產(chǎn)業(yè)化方面進(jìn)一步加強(qiáng)，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)鏈合作，保障鋼鐵企業(yè)研發(fā)的鋼材能夠有實(shí)船應(yīng)用。

    4 我國船用鋼材發(fā)展趨勢(shì)及存在的問題

    4.1 鋼鐵企業(yè)應(yīng)加大關(guān)注船舶行業(yè)產(chǎn)業(yè)格局變化

    金融危機(jī)以來，全球船舶工業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整步伐加快，船企間淘汰落后、兼并重組等行為頻繁發(fā)生，一批產(chǎn)品有品牌，技術(shù)有實(shí)力的企業(yè)在大浪淘沙中脫穎而出，產(chǎn)業(yè)集中度不斷提高，同時(shí)也改變了原有環(huán)渤海灣、長三角和珠三角三大造船基地的傳統(tǒng)格局，長三角地區(qū)目前三大造船指標(biāo)均占到我國造船產(chǎn)量的70%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)領(lǐng)先于其他兩個(gè)地區(qū)。盡管長三角地區(qū)也是我國重要的鋼鐵生產(chǎn)區(qū)域，但最大生產(chǎn)地區(qū)是華北區(qū)域，這就造成部分造船板運(yùn)距拉長，不僅增加了運(yùn)輸成本，還提高了運(yùn)輸周期，給雙方企業(yè)都帶來了沒有必要的成本增加。鋼鐵與造船企業(yè)應(yīng)加強(qiáng)溝通了解，共同促進(jìn)行業(yè)間共贏發(fā)展。

    4.2 造船用鋼保供問題突出

    在國家供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的推動(dòng)下，鋼材價(jià)格持續(xù)上漲，鋼廠盈利水平不斷提高。鋼鐵企業(yè)為獲得更大利潤，優(yōu)先生產(chǎn)效益高、工藝相對(duì)簡單的產(chǎn)品，將造船板等價(jià)格低、工藝相對(duì)難的產(chǎn)品滯后排產(chǎn)，造成造船板產(chǎn)能不足。此外，部分設(shè)備超負(fù)荷生產(chǎn)，故障率高，生產(chǎn)任務(wù)難以按時(shí)完成。多種因素造成2018年以來造船板合同平均到貨率僅為80%，甚至低于80%，遠(yuǎn)低于平均到貨率85%的水平，給船企生產(chǎn)工作安排造成了極大的困難。

    4.3 尾板不能按批次、按時(shí)配齊問題普遍存在

    2018年以來，更為突出的問題是船廠預(yù)訂的尾板不能按批次、按時(shí)間配齊。船舶生產(chǎn)有著嚴(yán)格的進(jìn)度要求，尾板是否能夠正常到貨，將影響到整船的交付。我國建造的船舶中90%以上都是出口船訂單，大多數(shù)都是國外船東，對(duì)交付周期有著嚴(yán)格的規(guī)定，超過交付期船廠將不得不支付違約金，這樣對(duì)船舶企業(yè)造成更為嚴(yán)重的傷害。

    4.4 重視國際新標(biāo)準(zhǔn)、新規(guī)范對(duì)造船用鋼的影響

    當(dāng)前，國際海事組織（IMO）提出了一系列關(guān)于環(huán)境保護(hù)和海上安全的新標(biāo)準(zhǔn)、新規(guī)范。這些條約的實(shí)施將對(duì)造船業(yè)造成很大的影響，同時(shí)也對(duì)鋼鐵企業(yè)提出更高的要求。隨著船舶大型化的發(fā)展，對(duì)高強(qiáng)度鋼的要求越來越多，并且對(duì)鋼材表面質(zhì)量如光潔度和公差提出新的要求，甚至造船企業(yè)不得不進(jìn)行二次加工，增加額外的工時(shí)和成本。

    4.5 特殊規(guī)格產(chǎn)品難以滿足船廠生產(chǎn)需求

    隨著船舶工業(yè)的轉(zhuǎn)型升級(jí)，一些高附加值船舶完成首制和批量承接，對(duì)特殊規(guī)格/品種的用鋼需求逐步增多，特別是薄板，鑒于目前鋼材價(jià)格火爆，而薄板生產(chǎn)制作工序較長，很多有能力生產(chǎn)薄板的鋼鐵企業(yè)限制接單，導(dǎo)致市場特殊品種板材資源緊張，產(chǎn)品價(jià)格較高，并且無法保證交貨期，很多船舶企業(yè)被迫從日本和韓國鋼企購買。

    4.6 探索合作建立船用鋼材配送中心

    經(jīng)過金融危機(jī)的深度調(diào)整，全球船舶工業(yè)已經(jīng)轉(zhuǎn)為多品種、小批量的需求模式，由于造船行業(yè)的特殊性，鋼鐵企業(yè)實(shí)行分段制造、分批次按順序進(jìn)行配送，將會(huì)給船舶企業(yè)提質(zhì)增效帶來很大的幫助。

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