內(nèi)孔等離子噴涂工藝即采用大氣等離子噴涂工藝將粉末狀材料涂覆在氣缸運(yùn)行內(nèi)表面，選擇不同的噴涂粉末以實(shí)現(xiàn)低摩擦、低油耗、高耐磨性和高耐腐蝕性的目標(biāo)。

它是一種內(nèi)孔噴涂工藝，屬于歐洲頂尖技術(shù)——無缸套技術(shù)，它在國外高端汽車品牌早已獲得了成熟運(yùn)用，例如布加迪、保時(shí)捷、阿斯頓馬丁、大眾、奧迪等汽車發(fā)動(dòng)機(jī)，斯堪尼亞卡車等柴油機(jī)以及ROTAX等航空發(fā)動(dòng)機(jī)及摩托發(fā)動(dòng)機(jī)（如寶馬、雅馬哈）。

該技術(shù)另外的一個(gè)重要應(yīng)用就是針對(duì)高端二手發(fā)動(dòng)機(jī)、高端商用車柴油發(fā)動(dòng)機(jī)缸套進(jìn)行再制造。

內(nèi)孔等離子噴涂設(shè)備

工藝原理

缸孔涂層在珩磨后形成具有開放且分散的多孔表面。正是這些平緩圓整的小孔減小了燃油在燃燒室和活塞環(huán)的暴露面積；同時(shí)減輕了刮油環(huán)的切向力，使活塞環(huán)更順暢地進(jìn)入流體動(dòng)力學(xué)狀態(tài)，顯著降低摩擦阻力和磨損，從而進(jìn)一步降低油耗和竄氣的可能性。

特殊的多孔表面儲(chǔ)油結(jié)構(gòu)不會(huì)像平頂珩磨工藝的網(wǎng)紋結(jié)構(gòu)那樣在珩磨過程中被磨掉。隨著工作磨損，當(dāng)涂層厚度逐漸減小時(shí)，新的潤滑孔又會(huì)出現(xiàn)在涂層表面，保證了性能的可持續(xù)性。

此外，經(jīng)珩磨后涂層厚度在120-150微米之間，與鑄鐵缸套相比，薄壁涂層大大改善了氣缸內(nèi)孔與氣缸體間的熱能傳導(dǎo)。

內(nèi)孔等離子噴涂工藝其實(shí)在國外已經(jīng)有20多年的應(yīng)用歷史。2018年6月，汽車發(fā)動(dòng)機(jī)氣缸體、汽車零部件OEM廠商：成都正恒動(dòng)力股份有限公司成為中國第一個(gè)引進(jìn)該設(shè)備的企業(yè)。

針對(duì)該技術(shù)，下面一段話是節(jié)選自《奧迪國外出版刊物》：

“…另一個(gè)技術(shù)亮點(diǎn)是采用了大氣等離子工藝（APS）的氣缸內(nèi)孔涂層方法。通常工藝采用的灰口鑄鐵襯板被新工藝取代：88mm的氣缸空間將采用82.5mm直徑的氣缸內(nèi)孔，之間會(huì)有5.5mm的寬度空間，這個(gè)空間將會(huì)被采用大氣等離子工藝制備的涂層覆蓋。在噴涂之前，氣缸內(nèi)孔表面會(huì)通過機(jī)械加工使內(nèi)部形成齒形粗糙化表面，增加涂層的附著力。此外再通過特定的珩磨工藝，在表面形成微型潤滑袋，能夠保證活塞環(huán)低阻力，低磨損運(yùn)行。對(duì)比灰口鑄鐵襯套，APS工藝的其他優(yōu)點(diǎn)還有：能夠提高熱能排放效率，改善燃燒過程中的抗撞性。即使在不同市場(chǎng)內(nèi)采用劣質(zhì)燃油的情況下也可以提高設(shè)備的耐腐蝕性。同時(shí)由于在氣缸內(nèi)孔和氣缸之間的還有剩余空間，額外的冷卻缸套能夠被安裝在這個(gè)空間內(nèi)。”