在街車、跑車、旅行車等各類車型中，跑車占據最前沿位置。由于與比賽密切接軌，跑車占盡了“近水樓臺先得月”之優勢，隨時吸收來自于賽道的各種最新理念、最新經驗、最新技術、最新材料，可謂是“萬千寵愛于一身”。

    正因如此，跑車成為量產摩托車中的先進技術集大成者，擁有最強的動力、最犀利的操縱、最強大的安全護衛！

    跑車達人之戰斗篇：

    直四、直三、V4、L2、鈦合金、鎂合金、碳纖維、200馬力、快速換檔、智能掌控……

    強悍的動力，凌厲的加速，出色的攻彎能力，先進的技術，動感十足的造型……這些特點，讓跑車備受騎手們的青睞，即使不是狂飆分子，也熱衷于對跑車津津樂道、“紙上談兵”。

    這些駿馬為你提供最大限度的樂趣和刺激，不過你不得不遷就它的“臭脾氣”——比如，“趴”的姿勢雖然看起來很酷，但是長途跑上個半天，你會覺得腰酸背痛、手腕發麻；偏激的高轉速特性，讓你在擁堵街道上走走停停時叫苦連天……

    KTM超跑RC8

    一般來說，跑車具有如下特征：

    ★ 高轉速發動機；

    ★ 靈敏的轉向幾何設置；

    ★ 高剛性且反饋清晰的底盤；

    ★ 高度質量集中化；

    ★ 體重和簧下質量較輕；

    ★ 高度智能化；

    ★ 攻擊型前傾坐姿等；

    ……

    按照發動機排氣量、重量尺寸等，跑車可以劃分為重型跑車、超級跑車和中級跑車、輕量跑車，搭載的動力裝置主要是高轉速的直列四缸、V型四缸、直列三缸、L型雙缸、直列雙缸等。下面，我們就以最潮的代表車型，為大家作個全面梳理和探究。

    超級跑車

    所謂超級跑車，主要是指與參加世界超級摩托車錦標賽（WSB）和各個國家超級摩托車錦標賽賽車對應的市售跑車。WSB比賽不同于MotoGP，賽車必須要有市售版為基礎，這就是我們所說的超級摩托車。

    目前，市面上流行的超級摩托車主要是本田CBR1000RR、鈴木GSX-R1000、川崎ZX-10R、雅馬哈YZF-R1、杜卡迪PANIGALE1299、阿普利亞RSV4、寶馬S1000RR、KTM RC8、奧古斯塔F4等。

    杜卡迪超跑PANIGALE1299

    ☆ 直列四缸＆YZF-R1

    好長一段時間來，阿姨顯得有點力不從心。

    面對寶馬HP4、阿普利亞RSV4等新秀的強勢崛起，盡管雅馬哈持續對YZF-R1修修補補，但仍然跟不上最強的節奏。因為，在叱咤風云多年之后，YZF-R1的平臺已經落伍了，修修補補無濟于事！

    是時候說再見了！

    2015年，全新平臺橫空出世，YZF-R1破繭化蝶！

    全新研發的直列四缸，發動機連桿采用裂解加工工藝制造，材料為全鈦合金，這在量產型摩托車中屬于頭次使用！與傳統的鋼質連桿相比，重量減輕了40%，極大降低了慣性！同時，全新設計的曲軸也減輕了20%，這些讓發動機響應變得很敏感，特別是高轉速區域競爭力十足！

    此外，采用4—2—1結構的排氣系統，同樣使用了鈦合金材料制造！最終，破繭重生的YZF-R1，把最大功率提高到200馬力，比上一代增加了10%！這顆新的烈火雄心，以14kW以上的明顯優勢，把本田“火焰刀”和KTM RC8等甩在后頭！

    底盤同樣大量采用高技術材料，把阿姨的體重減輕到179kg，即使油箱加滿汽油濕重也不超過200kg。比如，鋁合金三角盒式車架優化了設計，通過4個點把發動機作為強化單元緊緊擁抱，其中上桁架結構的鋁合金后擺臂，具有很高的強度，以駕馭200馬力；副車架則采用了鎂合金，目標是高強度、輕質量。

    又如，輪輞同樣用上了鎂合金，讓前后輪輞的質量分別減輕了4%和11%，加速、剎車更加得心應手。

    此外，高配版YZF-R1M采用了碳纖維前擋泥板、導流罩等輕質材料，讓駿馬奔馳起來更加輕盈。難怪，獲得過4次AMA職業超級摩托車錦標賽冠軍的喬希在試駕之后，評價YZF-R1M“這是我所見過的最逼近賽車的市售跑車！”

    ☆ V型四缸＆RSV4

    長期以來，摩托車行業豎起了一道難以逾越的藩籬：200馬力。

    但是現在，這道藩籬被蹂躪得稀巴爛！

    曾經要風得風、要雨得雨、睥睨群雄、不可一世的“公路之王”鈴木隼，忽然發現自己落了伍——因為不約而同地，眾多超級跑車齊刷刷就跨越了200馬力大限！最新版雅馬哈YZF-R1、川崎忍者ZX-10R、奧古斯塔F4RR等都達到了200馬力。阿普利亞則在馬力大戰中站在了前列，最新一代的V4暴力機器峰值功率超越了200馬力！

    阿普利亞不僅以V4迎戰來自東瀛的直列四缸，而且在技術方面也很有自己的創見。比如在氣門機構方面，RSV4以鏈條+齒輪的混合結構來驅動氣門，其中鏈條安裝在側面，負責驅動進氣凸輪；齒輪安裝在中間，負責驅動排氣凸輪，此舉將V4發動機的尺寸控制異常緊湊。

    盡管缸徑和沖程、排氣量都與原來相同，但是借助更先進的技術，這顆65°V4心臟爆發出更強的能量，峰值功率高達202馬力，比上一代足足多出16馬力！而且，V型四缸變得更輕，重量再次減輕1.5kg！

    如此猛烈滂沛的動力，僅憑騎手單槍匹馬，已經很難徹底掌控。為此，RSV4武裝了來自WSBK賽道的阿普利亞高性能駕駛控制系統（APRC），襄助騎手一臂之力——

    牽引力控制（ATC）：在飛馳中就可調節，無須關閉油門。通過左把手上的手柄，即可實現方便調節，共提供8階選擇。

    單輪行駛控制（AWC）：AWC能幫助騎手控制單輪行駛，讓前輪逐步降落路面。該系統提供3階選擇，其中1階屬于最強性能。

    發車控制（ALC）：ALC僅用于賽道，提供3階選擇，能幫助騎手實現最佳發車加速。

    快速換檔（AQS）：無須收回油門，也不用離合器輔助，就能實現超快的換檔。

    中量級跑車

    Daytona675

    與超級跑車一樣，中量級跑車也有比賽背景，這就是世界超級運動摩托車錦標賽（WSS）及世界各國的超級運動比賽。因此，中量級跑車共享了很多超級跑車理念和技術，如高度質量集中化、極輕的重量、高度電子化管理、偏激的人機三角、敏銳的轉向幾何設置等。

    因此，在路況良好的公路或賽道上，中量級跑車具有很強的競爭力，猛加速、急剎車、高速過彎……讓騎手充分體驗跑車的樂趣和刺激！

    當然，缺點同樣明顯，乘騎不舒適，特別是長途旅行會讓騎手比較痛苦；由于發動機動力輸出偏重高轉速區域，不適合低速行駛，行駛在城市街道上會有“虎落平陽、蛟龍困淺”的感覺。

    ZX-6R

    中量級跑車的經典車型，包括直列四缸的本田CBR600RR、鈴木GSX-R600和GSX-R750、川崎ZX-6R、雅馬哈YZF-R6等，直列三缸的凱旋Daytona675、奧古斯塔F3 675/800則給人不一樣的新鮮體驗，杜卡迪更是夸張，推出的L型雙缸PANIGALE959排氣量超過900cc，幾乎達到超級跑車的水平！

    ☆ 直列三缸＆F3 800

    2012年奧古斯塔推出了全新的F3 675，以冷艷造型、輕盈操縱、令人興奮的高性能以及高端配置，在刀林劍雨的中量級跑車中殺出一片天地。在此基礎上，直列三缸再次進化，號稱“1000cc般的動力、600cc般的操縱”，這就是殺傷力更強的F3 800！

    新的直列三缸維持了79mm的缸徑，但是沖程略微延長到54.3mm，相應地排氣量達到798 cc，比F3 675多出了123cc。

    這顆心臟的動力有2個特點：

    其一是峰值性能更強悍，最大功率達到108.8 kW/13000rpm，最大扭矩則為88Nm/10600 rpm，分別比上一代直列三缸多出15kW和17Nm，取得長足進步！

    其二是中段轉速扭矩更充沛，讓騎手在加速過程中，感到更加得心應手，這也是奧古斯塔拓缸時，不加大缸徑而是延長沖程的原因。

    跨上座墊跑上公路，你會驚訝地發現，F3 800駕馭起來異常輕盈，感覺就像是600cc的跑車。F3 800繼承了F3 675的混合結構車架，以ALS鋼管鳥巢式車架為主，中間部分則加入鋁合金左右側板，以強化剛性。

    F3 800采用了超短軸距，僅為1380mm，比杜卡笛848還短得多，襄助實現干脆利索的攻彎；同時，在短湊的軸距內，搖臂則盡量延長，達到了576.5 mm，目的是盡量優化后輪的牽引性能。

    意大利流派向來追求性能與風格兼備，阿古斯塔更有無法割舍的完美情結，造型別致、魅力十足的F3 800獨樹一幟，將直列三缸凌厲動力、輕捷操縱性能、冷艷優雅的造型融為一體，令無數好逑君子對這位佳人“想入非非”。但是，君子和佳人之間橫著一道阻隔，這就是令人咂舌的價格，售價竟然超過15000美元！

    ☆ L型雙缸＆PANIGALE959

    為什么會是PANIGALE959？

    其實，縱觀近年來杜卡迪中量級跑車，很容易發現這是一個“長個子”的進程：從早期的748、749到848，緊隨其后是PANIGALE899，現在最新一代則晉級到PANIGALE959，幾乎達到1000cc級！

    道理顯而易見：一份排氣量，就是一份力氣。對于不受比賽規則制約的市售跑車，既然無須遵循排氣量的約定，那么在總體成本可控、操縱性能有保障的前提下，適度增加排氣量，以增強動力的實用性，是再正常不過的思維了！

    PANIGALE959就是如此——在保持較輕重量和敏捷身手的同時，不僅提高了峰值動力，而且讓全轉速范圍內的動力都得到提升，毫無疑問將給騎手更強、更實用的強烈體驗！

    這臺L型雙缸經過改造之后，排氣量擴容到955cc，最大功率達到115.5 kW/10500 rpm，最大扭矩提高到107.4 Nm/9000 rpm，分別比PANIGALE899增長了6.5kW和8.4Nm。

    PANIGALE959不僅峰值動力高出一籌，更重要的是，動力特性變得更加適合公路駕駛，全轉速范圍內的動力都得到提升，特別是在8000rpm至11000rpm之間，扭矩都維持在高輸出的100Nm以上。

    這意味著，在獲得同等動力的情況下，PANIGALE959所需的轉速都來得比PANIGALE899低，因此在公路駕駛時，動力不但更強，而且更容易獲得，從而讓騎手感到更加實用、更加自信！

    進一步增強運動快感的，則是6速齒輪箱+快速換檔系統（DQS）。這項來自于賽車的技術，允許騎手在擰開油門的同時進行換擋，這在競爭趨白熾化的賽場，可幫助騎手奪取更快的圈速！DQS的微動開關內置于換擋桿連桿機構，當騎手做出升檔動作時，微動開關將信號發給主電控單元。

    通過瞬時計算轉速和速度，主電控單元立即判斷當前檔位；再讀取扼流閥開度，然后再指揮燃油噴射和點火切斷程序介入干涉——所有這些計算和指令，都是以毫秒為單位進行的高速動作。這種電子干涉動力輸出的程序，讓騎手無需收回油門或者捏起離合器，即可實現快速升擋，最大程度地強化加速過程！

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責任編輯：王元

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