根據內部消息，執行MH370的這架波音777于2012年的8月份在上海浦東機場滑行起飛時，曾與另一架東航空中客車340-600的客機發生碰撞，航班號MU346，機身編號B6055，MH370的機翼翼尖撞到了MU346的水平尾翼并將其撞折，當時的照片如圖。該事件造成當時在同一跑道需要起飛的若干架次飛機臨時從其他的跑道起飛。

    造成MU客機的尾翼被撞折，可見撞擊力度之大。MH客機的翼尖雖未折斷，但大家知道，大型客機的翼展是很大的，翼尖發生碰撞，翼根所承受的力矩會非常大，這很有可能造成機翼重要承力部位（如翼梁或縱墻）出現裂紋。

    這種裂紋如果檢測得當，及時維修，應該不會造成太嚴重的后果。但是，如果未能及時檢出或者維修有失誤的話，那就極為危險了。

    為什么？因為機翼屬于典型的循環應力部件。

    在空中時，機翼為飛機提供升力，此時翼梁受到向上的彎矩，上緣條受壓，下緣條受拉；

    在地面時，是機身在擔著機翼的重量，此時翼梁受到向下的彎矩，上緣條受拉，下緣條受壓。

    用夸張一點的方式畫出來，機翼在空中和地面分別為下面兩種狀態（沿飛機機身的中軸線看過去）：

    稍有理工科常識的人都應該明白“金屬疲勞”這個事兒，好吧我解釋一下，你拿一個銅片鐵片鋁片隨便什么片，想直接撕裂是很難的，但如果你來回彎折它，一會兒就會從彎折處斷裂。

    這就是循環應力導致的金屬疲勞。而機翼所受的就是循環應力。

    金屬疲勞斷裂的原因是疲勞裂紋的萌生和擴展。飛機在設計中肯定會考慮這一點，因此在正常壽命周期內肯定是不至于讓原發疲勞裂紋擴展到危害飛行安全的程度。

    但是這架飛機的機翼曾經受過碰撞。前面說了，碰撞過程不可避免地會產生裂紋（即使碰撞當時沒產生宏觀裂紋，塑性變形也使滑移帶易于萌生疲勞裂紋），如果沒能正確地檢測或維修，那么這裂紋在碰撞至今這一年多的時間內會隨著循環應力而日漸擴展，最終斷裂。

    此外，馬來西亞地處熱帶，又靠海，在濕熱、高鹽環境下，還存在著縫隙腐蝕和腐蝕疲勞等問題，這會進一步加快裂紋的擴展。

    2002年，臺灣中華航空公司CI611航班在執行臺北到香港飛行任務時在臺灣海峽上空解體。最終確認的事故原因為，該機22年前曾于一次著陸時擦傷機尾，維修時未按規定更換破損蒙皮，而是用一塊鋁板將破損部位覆蓋。眾所周知飛機在高空飛行時機艙是要加壓的，因此機艙本身在反復的起降過程中就像氣球一樣反復充放氣，也要受循環應力作用。最終，金屬疲勞使擦傷所致裂紋在20多年的時間內逐漸擴展至2米多長，最終導致斷裂，使得機身解體。

    此次MH370航班事故最大的可能性就是右機翼斷裂。機翼一旦斷裂，飛機會立即失去平衡，進入無法挽救的螺旋等狀態，飛行員會承受強烈的超重，立即失去意識。更何況，一旦飛機被撕開一個口子，在那么高的速度下，氣流極有可能直接將結構完整性被破壞的飛機撕得四分五裂。這也就是為什么飛行員沒有發出求救信號的原因。

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責任編輯：王元

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