美國想靠斷供扼殺C919的打算正在落空！

據央視新聞1月2日報道，中科院金屬研究所正在著手研制的鈦鋁合金發動機葉片已通過震動疲勞考核，考評效果為達到“理想預期”，接下來研究人員還將啟動葉片裝機考核。

值得一提的是，該葉片將裝配在國產大飛機C919的配套發動機CJ1000上面。

C919大型客機是我國按照國際民航規章自行研制、具有自主知識產權的大型噴氣式民用飛機，座級158-168座，航程4075-5555公里。自2017年成功首飛后，C919便在不斷試飛，現在已有6架飛機在4個地方進行飛行試驗。去年10月31日，C919還在“2020南昌飛行大會”上，首次進行了動態展示，在現場為觀眾做了飛行表演。

根據去年底的消息，疫情期間，國產大飛機C919的發展速度不減反增，斬獲訂單數量創下新高，總訂單數已經超過1000架，累計客戶達28家。這一數字的不斷攀升，意味著越來越多的人對C919投下了“信任票”。

值得一提的是，C919在推出時擁有了很多量身定制的新技術，許多性能相較同類機型如波音737和空客320都有提升，同時在污染物排放方面也大幅減少，這也使得C919在技術上和市場上都具有競爭力。

客戶對C919投下“信任票”，除了看重其本身的競爭力外，還有對中國航天市場的看好，國際航協曾預測，2025年中國的航空客載量將超過美國，成為全球最大的航空運輸市場。在全球最大航空運輸市場的支撐下，國產大飛機離打破波音、空客雙寡頭壟斷、撬動航空領域萬億級市場更進了一步。

隨著中國在大飛機等高科技領域取得突破性進步，美國氣急敗壞地想扼殺中國的科學技術進步和產業升級。

也是在2020年，傳出消息說美國政府要通過掐斷進口LEAP-X渦扇發動機的供應，來扼殺國產C919大飛機項目。

航空發動機是“航空工業皇冠上的明珠”，也是一直以來中國航空工業的最主要短板之一，然而，中國人民是嚇不到、壓不垮的，2021年新年伊始，航空發動機材料研制領域就傳來捷報。

據央視報道，中國科學院研發的鈦合金渦輪葉片取得成功，目前已經通過振動疲勞考核，取得理想效果，下一步將裝機長江發動機CJ1000A考核。這不但是國產航空發動機關鍵核心材料的一次重大創新突破，為航發進口替代的目標創造有利的條件，也為是我們面對美國的封鎖和制裁，給出的響亮答案！

CJ-1000A模型

“長江”CJ-1000A是一款由我國自主研發的高涵道比渦扇噴氣式發動機，基于技術限制及成本，部分組件由國外公司制造，但十余年來，我國一直在研制國產CJ-1000A元件，以提高此款發動機的國產化程度。

2007年2月，國務院在批準大型客機研制重大科技專項立項的同時明確開展國產大飛機發動機的研制。

2009年1月18日，國產大飛機發動機研制主體及項目總承制單位中航工業商發在上海成立，向大飛機“中國心”全力攻堅。

2011年6月29日，在廣泛征求各方面意見的基礎上，綜合借鑒國外知名商用航空發動機公司的命名規則，正式將國產大飛機發動機命名為“CJ-1000A”，中文名稱為“長江”發動機。

據介紹，C是China（中國）的首字母，是國產大客飛機代號“C919”的首字母，又是Commercial（商用）、Civil（民用）的首字母。J為Jet Engine（噴氣發動機）的首字母；1000A，代表發動機推力等級在10000kgf-19999kgf，A是第一型產品代號。

“CJ-1000A”發動機是我國第一款商用航空發動機產品，是裝配國產大飛機的惟一國產動力。

取名“長江”，寓意大客發動機CJ-1000A產品研制開創中國商用航空發動機產業發展先河，象征著中國商用航空發動機的無窮動力和源遠流長。

中航商發表示 將以CJ-1000A發動機產品開發為切入點，技術、產品、 產業并舉，舉全國之力、 匯全球之智、構筑大發動機偉業，為人類綠色動力事業作出一份貢獻。

2019年6月，中國航發為第三臺CJ-1000A試制機測試所需的訊號傳輸系統進行招標，表示當時已至少制成三臺同款發動機，并正進行核心機測試。其后，引擎控制系統的測試亦于同年11月開始。

2020年6月，中國飛機強度研究所開始進行改建工程，以提供場地進行CJ-1000A的下一階段測試；同月，CJ-1000A在浙江省渦輪推進院完成鳥擊測試。其后，CJ-1000A開始進入試制階段，而第三臺試制機亦于8月加裝無線電遙測系統，為安裝至閻良試飛院的IL-76測試平臺作準備。

航發集團的目標是于2022年至2025年間讓CJ-1000A獲得國家認證并交付使用，以取代C919目前使用的CFM國際LEAP發動機。

點火測試中的C919客機LEAP-1C發動機

航空發動機從原理上講其實并不特別復雜，空氣經過風扇進入后，經過壓氣機壓縮，再經過燃燒室和燃料混合燃燒膨脹，然后經過尾噴排出做功，通過牛頓第三定律，產生巨大的推力。然而由于工況惡劣、熱端燃燒工作溫度高、同時還要承受極其嚴酷的力學考驗，給航空發動機的材料水平帶來了極高的要求和考驗。可以說，航空發動機最難的是材料，特別是葉片材料。

我們經常講渦輪前燃溫度，這是衡量發動機性能好壞的一項關鍵指標，世界上最先進的航空發動機F119，渦輪前燃溫度達到了驚人的1960K（開爾文）。而渦輪前燃溫度里指的“渦輪”，其實就是航空發動機核心機中最重要的“高壓壓氣機渦輪葉片（簡稱高壓渦輪葉片）”，它也是整個發動機中工作最惡劣，技術要求最高的熱端組件之一。

高壓渦輪葉片工作溫度那么高，已經大大超過了一般金屬所能承受的物理極限，怎么解決？一方面需要采用散熱技術，另一方面就要尋找能夠承受極高溫度的高溫合金材料。

目前主流的航空發動機，譬如中國的“太行”發動機，使用的是鎳基高溫合金，這種稀有金屬材料摻混進合金中，雖然使得航空發動機的葉片耐熱能力顯著增強，但另一方面也顯著推高了航空發動機材料的造價，另一方面，稀有金屬材料的產能供應有限，戰時大規模生產可能受到很大限制，不是長久之計。

為了解決鎳基高溫合金價格昂貴等難題，中科院金屬所的科研人員們瞄準了一種物美價廉的替代材料——鈦鋁合金材料。實際上，鈦鋁合金材料在航空發動機領域并不是新鮮產物，很早它就被航空發動機專家們用于發動機零部件的制造，用它來替代高價高溫合金作“熱端部件”，也不是沒有嘗試過。

鈦鋁合金相對于鎳基高溫合金，首先是物理性能上有一定優勢，它的比強度、比剛度和比彈性模量都很高，用通俗點的話說就是它既結實又輕，航空發動機壓氣機轉子部件用了它，不僅能夠滿足嚴苛的力學性能要求，而且還能進一步降低發動機的重量，提高其推重比，進一步提升發動機性能。

然而，此前的鈦鋁合金材料，溫度都做不到太高，譬如Ti-6Al-4V型鈦合合金，工作溫度達到350℃，Ti6242牌號鈦鋁合金的工作溫度達到500℃，而用于航發的第一代粉末高溫合金早在上世紀70年代工作溫度就達到了650℃，目前主流的第三代粉末高溫合金，其工作溫度最高已經達到800℃。這是此前鈦鋁合金材料所達不到的。

為了解決這一難題，一方面，要通過新的冶金技術，發現新的配方，進一步提高鈦鋁合金材料的耐熱性能，另一方面，則通過創新性的給鈦鋁合金材料通過復雜的表面反應，形成耐高溫高性能涂層的辦法，來解決耐熱難題。

中國科學院金屬研究所鈦合金項目團隊，用10年的時間，解決了鈦鋁合金應用于熱端高壓渦輪葉片部件的難題。

根據報道，這次中科院金屬研究所研制的鈦鋁合金的發動機葉片，將首次用于國內的C919大飛機的配套發動機CJ1000，將實現發動機的渦輪盤和渦輪葉片大幅度減重，大大提高發動機的效率。

而在此之前C919使用的是由美國通用電氣和法國賽峰合資成立的CFM研發的LEAP-X1C發動機。CJ1000，既是進口發動機的備用備選方案，同時也是必要時候我們完成進口替代、不被別人卡脖子的“撒手锏”武器。

目前，鈦鋁合金葉片項目已經落戶江蘇太倉高新區，鈦鋁合金葉片的生產已經有序展開，并且鈦鋁合金葉片已經通過了震動疲勞考核，下一步就是裝機CJ1000A考核。

據中科院鈦合金項目研究員楊銳介紹：目前長江發動機方面，CJ1000A進展非常快，CJ2000也正在加緊攻關，我們希望盡快把CJ1000A和CJ2000發動機做出，來由我們自己的發動機配套我們的大飛機。

當然，中國航空業界并不是沒有獨立設計、制造高性能航空發動機的能力，包括殲-10、殲-11、殲-20在內的先進戰斗機早就大范圍應用了國產發動機，性能也并不比外軍同類產品差到哪里去。

但是，民用大飛機的“先進”同軍用完全是兩個概念。軍用航空發動機或許要側重于最大推力、推重比等性能，但民用發動機卻側重在可維護性、燃油經濟性、使用壽命等領域，一臺在軍用領域廣受贊揚的發動機到了民用領域可能就變成了“噪音過大、油耗過大”的次品。

因此，說民用大飛機心臟研發難度超過軍用，并不為過。

也正因為如此，自冷戰結束以來，全世界大飛機制造業幾乎早就是用著同一套供應鏈，空客、波音兩大巨頭只不過是負責整合與研發，將大部分的制造，甚至是小部分子系統的設計工作都外包出去：譬如日本川崎、三菱就都同時承接了波音和空客兩大巨頭的碳纖維零件制造工作，某些工藝就連波音、空客自身都沒有掌握；同樣的，德國MTU也參與到CFM的LEAP系類發動機生產當中，有些部件美國人也造不出。

隨著“禁運”越來越頻繁地成為美國人手中拿起又放下的大棒，曾經的全球化布局也已經不再是能支撐起中國大飛機騰飛的基礎了：從哪怕一個螺絲都有可能被禁運的長遠角度來看，無論是“全自主知識產權自研”的CJ-1000A渦扇發動機，還是“世界制造，中國整合”的C919大飛機，終究都不得不選擇一條艱難險阻的道路，那就是從零開始，重新打造屬于中國自己的大飛機配套系統。