導讀

鋼材是造船及海洋工程結(jié)構(gòu)建造的主要原材料 , 占據(jù)了船體及海洋工程建造成本的 20%-30%。船舶及海洋石油工業(yè)的飛速發(fā)展對造船及海洋工程用鋼提出了迫切需求。

1、背景

進入 21 世紀 , 我國船舶及海洋石油工業(yè)迎來了高速增長的新時期 ,2013年我國造船三大指標 （ 造船完工量、新接訂單量、手持訂單量 ） 分別占世界總量的 41.4%、47.9%、45.0%, 位居世界第一 , 我國已成為世界造船中心。海洋石油工業(yè)領域 , 十一五期間我國海上油氣開發(fā)投入了 1200 億元 ,2010 年海洋油氣產(chǎn)量實現(xiàn)了 500 萬 t 油當量。僅根據(jù)中海油規(guī)劃 , 十二五期間將新建5000 萬 t 油當量產(chǎn)能。預計“十二五”、“十三五”海洋石油工業(yè)投入將分別達到 6700 億元和 9500 億元。目前我國船廠能建造國際航運界所需船型的 95%左右 , 包括 17.5 萬 t 散貨船、30 萬 t 超大型油輪 （VLCC）、30 萬 t 浮式生產(chǎn)儲油船 （FPSO）、14.7 萬 m 3 LNG 船等 , 目前已有 9 座 30 萬噸級造船塢 , 并在規(guī)劃 50 萬噸級和 100 萬噸級船塢。

船舶及海洋石油工業(yè)的飛速發(fā)展對造船及海洋工程用鋼提出了迫切需求。為適應船體高效化的建造需求 , 對船板鋼提出了 100-500KJ/cm 的大線能量焊接要求 , 從而實現(xiàn)了船板鋼的一次焊接成型 ; 為提高船體運行安全性 , 延長鋼材使用壽命 , 對壓載艙、貨油艙船板鋼提出了耐腐蝕的要求 , 提高運行壽命的同時降低了維護成本 ; 大型船體建造提出了 43 號大規(guī)格的 D40 球扁鋼的需求 ,突破了傳統(tǒng)型鋼生產(chǎn)開發(fā)的極限 ; 自升式海洋平臺樁腿構(gòu)件需要 127-210mm厚高強度特厚板 , 突破了中厚板生產(chǎn)厚度規(guī)格極限 ; 油氣儲運設備提出了超低溫用鋼鐵材料 , 最低使用溫度達到 -196℃ , 服役環(huán)境極為苛刻。在此基礎上 , 根據(jù)液化天然氣 （LNG）、液化石油氣 （LPG）、液化乙烯氣 （LEG） 等低溫油氣的不同使用溫度要求 , 研制開發(fā)了 9Ni、5Ni 或 3.5Ni 等 Ni 系低溫鋼。總之 , 高強度、高韌性、易焊接性、良好的耐腐蝕性以及大厚度、大規(guī)格化是船舶及海洋工程用鋼的發(fā)展方向。

但是 , 我國和世界上先進的船舶制造及海洋工程裝備設計制造技術相比 ,還存在很大差距。我國船企建造的船舶中 ,60%-70% 主要以低技術含量的散貨船為主 , 高技術含量的鉆井船及液化天然氣船等承接量少。在海洋工程裝備領域 , 我國尚處在歐美、新加坡 / 韓國之后的第三陣營 , 在產(chǎn)品設計、高端裝備技術與建造方面與國外差距較大。如國外深水鉆探最大水深已達 3095m, 我國為 1480m。國外已開發(fā)油氣田最大水深為 2743m, 我國為 300m, 其中自主開發(fā)的裝備采油能力不大于 200m 水深 ,與國外有近 10 年的距離。我國南海水深在 500-2000m, 我國目前還不具備在這種海域進行油氣勘探和生產(chǎn)的裝備技術。為此 , 必須要開發(fā)一系列高新技術和產(chǎn)品作為支持 , 而系列高品質(zhì)船舶及海洋工程用鋼的開發(fā)是其重要組成部分 , 它將為推進我國船舶工業(yè)及海洋石油工業(yè)的發(fā)展 , 保障我國能源、運輸?shù)刃袠I(yè)的安全奠定良好的基礎。

2、造船及海洋工程用鋼的研究進展

鋼材是造船及海洋工程結(jié)構(gòu)建造的主要原材料 , 占據(jù)了船體及海洋工程建造成本的 20%-30%。涉及的鋼材品種主要包括鋼板、型鋼 （ 船用球扁鋼、H 型鋼、角鋼等 ）、鑄鍛鋼以及配套焊接材料等。其中船體建造耗用鋼材量約占全船重量的 60% 左右 , 其中板材占88% 左右。

高強度、高韌性是造船和海洋工程用鋼的基本要求。早期大型船體結(jié)構(gòu)多采用 235MPa 級以下的鋼板 , 隨著船體結(jié)構(gòu)的安全性要求的不斷提高 , 船用鋼板的強度在逐步提高 , 由 235MPa 逐步升級到 315MPa 以及 355MPa, 鋼的質(zhì)量等級也從 A 級提高到 E 級甚至 F 級。

到 20 世紀 90 年代 , 隨著船舶的大型化、輕量化和高速化的要求 , 日本和歐洲率先開發(fā)出屈服強度為 390MPa 級的TMCP 型高強船板 （YP40K）， 主要用在船體受應力比較大的舷側(cè)、舷緣頂板和強力甲板上。目前 , 在大型散裝貨船和集裝箱船中 ,390MPa 級的高強度鋼已占主導地位 , 而 TMCP 工藝生產(chǎn)的船體鋼的強度級別已經(jīng)達到 550MPa 級以上 , 在海洋平臺等大型海洋結(jié)構(gòu)中獲得廣泛應用。而海洋工程中自升式鉆井平臺的樁腿結(jié)構(gòu) , 如齒條板、半圓板和無縫支撐管等部位 , 均要求屈服強度 690MPa 以上的高強度低合金鋼 , 同時對低溫沖擊韌性的要求也極為苛刻 , 即使在普通工況條件也要求考核 -40℃ （E 級 ） 的低溫沖擊性能 , 在寒冷或極寒條件下考核 -60℃ （F 級 ） 甚至 -80℃的低溫沖擊性能。而一些低溫油氣儲運用鋼對低溫沖擊性能的要求更為苛刻 , 如儲存 LNG的 9Ni 鋼要求考核 -196℃的低溫沖擊功達到 100J 以上 , 儲運 LEG 的 5Ni 鋼也要求考核 -120℃沖擊功。

焊接性也是船體結(jié)構(gòu)鋼關注的重點問題之一。20 世紀 30 年代以前 , 船體結(jié)構(gòu)大都采用鉚接或螺栓連接。二戰(zhàn)前后 , 焊接技術開始普遍應用在船體結(jié)構(gòu)上 , 對船體鋼的焊接性和焊接工藝也提出了越來越高的要求。焊接時 , 鋼板的焊接熱影響區(qū) HAZ 必須經(jīng)受高溫熱循環(huán) , 這很容易引起鋼板 HAZ 的組織粗化 , 顯著降低 HAZ 的韌性。特別是近幾年來 , 為降低建造成本、提高造船的生產(chǎn)率 , 造船廠強烈要求采用大線能量焊接。國外廣泛采用 100-500KJ/cm 大線能量焊接。為此 , 各國開發(fā)了一系列大線能量焊接船體鋼 , 如日本于 20 世紀80 年代初期研制的 YP335 鋼、90 年代中期研制的 YP390 鋼和目前正在研制的YP460 鋼等。目前 , 在海洋工程用鋼領域如平臺用 E36 等 , 均要求采用大線能量焊接以提高施工建造效率。

近年來 , 船舶及海洋工程結(jié)構(gòu)的耐腐蝕性越來越受到人們的關注 , 國際海事組織 （IMO） 先后通過了壓載艙涂層防護標準 （PSPC） 以及貨油艙用耐腐蝕鋼性能標準 （MSC87）， 這使得相關的研究工作變得更加緊迫。在壓載艙環(huán)境下 ,船板鋼經(jīng)受高溫、高濕以及 Cl - 的共同侵蝕 , 尤其在壓載艙的潮差部位船板鋼發(fā)生嚴重的局部腐蝕。JFE 鋼鐵公司開發(fā)出了可抑制船舶壓載艙涂膜劣化的新型高耐腐蝕性壓載艙用鋼“JFE 一 SIP-BT”。由于找到可抑制涂裝后涂膜劣化的元素 , 提高了基于腐蝕生成物的鋼材保護性能 , 可將涂膜膨脹及剝離等涂膜的劣化速度減慢到原鋼材的一半左右。

新日鐵等通過提高鋼材的純凈度、添加Ni、Cu、W、Mo 等耐蝕合金元素的方法研制開發(fā)的 D36 貨油艙用耐腐蝕鋼 , 將船體結(jié)構(gòu)的使用壽命從 15 年提高到 25年 , 該鋼腐蝕速率約為傳統(tǒng)鋼的 1/4。

厚度規(guī)格也是船體鋼技術水平的重要標志之一。雖然一般船體結(jié)構(gòu)中對船體鋼厚板規(guī)格最多要求到 40mm, 但我國新船體鋼標準 GB712-2010 已將規(guī)格上限擴大到 100mm, 厚規(guī)格船體鋼主要用于海洋平臺等大型海洋結(jié)構(gòu)中。在自升式鉆井平臺的樁腿用齒條板 , 其厚度普遍大于 100mm, 目前的主力型號JU2000齒條板一般采用178mm厚鋼板。

厚規(guī)格船板和平臺用鋼重要的性能指標之一是抗層狀撕裂性能。由于軋制變形量較小以及鑄坯偏析的影響 , 厚板厚度方向性能一般顯著低于縱、橫向性能。

GB5313-2010 對有厚度方向性能要求的鋼板進行了規(guī)定 , 其中最高級別的 235鋼要求斷面收縮率≥ 35%。大型船體結(jié)構(gòu)不僅對鋼板提出了厚規(guī)格要求 , 也對船用型鋼提出了厚規(guī)格要求。30 萬噸級大型船舶舭龍骨部位要求使用 43 號大規(guī)格 D40 球扁鋼 , 腹板厚度最大達 20mm,是目前研制型鋼中強韌性要求最高、截面尺寸最大的型材。型材一般采用孔型軋制生產(chǎn) , 由于道次變形量低、終軋溫度高、軋后無法實現(xiàn)快冷等特點 , 因此大規(guī)格高強型鋼較鋼板技術難度更大。

船舶用鋼板應具有良好的止裂特性。近年來 , 散裝貨船的破損事故和巨型油輪 （VLCC） 的觸礁事故不斷增多 ,除從設計上進行改進外 , 在造船用鋼方面 , 則要求船的碰撞和觸礁產(chǎn)生較大塑性變形 （10%） 時 , 造船用鋼板必須具有良好的抗脆性裂紋傳播的止裂特性。

采用 TMCP 工藝可生產(chǎn)出表層具有超細晶粒組織的鋼板 , 厚度方向性能均勻 ,具有良好的阻止脆性裂紋擴展的能力。

這種船板板已成功地用于液化石油氣（LPG） 船和散裝貨船剪切應力最大的部位。隨造船工業(yè)的發(fā)展，船舶對止裂鋼板的需求將越來越多。

3、高品質(zhì)造船及海洋工程用鋼開發(fā)

3.1 大線能量焊接船板鋼及平臺用鋼

對船板用鋼 , 要求采用 200KJ/cm以上大線能量焊接 , 從而實現(xiàn) 18-36mm厚鋼板一次焊接成形。采用“氧化物冶金”的技術思路開展了大線能量焊接用鋼的研究開發(fā)工作。研究開展了Ti處理、Zr 處理、復合 Ti-Mg 處理、復合 Ti-Zr處理對船體鋼大線能量焊接性的影響。對試驗鋼進行 20-200KJ/cm 的焊接熱模擬試驗 , 焊接熱模擬最高加熱峰值溫度 1350℃。結(jié)果表明 ,Ti-Mg、Ti-Zr 復合處理后 , 鋼中獲得了大量細小的復合含 Ti 氧化物粒子 , 其直徑約 1-2μm。比較各種脫氧處理條件下焊接熱影響區(qū)的低溫韌性可以看出，普通未進行任何處理的 C-Mn 鋼焊后熱影響區(qū)的整體低溫韌性水平較低 , 其中線能量大于 50KJ/cm 時 , 低溫韌性顯著降低 , 僅為 10J 左右。經(jīng)不同合金脫氧處理后 ,模擬焊接粗晶區(qū)的低溫韌性顯著提高。其中經(jīng) Ti-Mg 處理 （ 低 Mg） 后 , 粗晶區(qū)的低溫韌性水平最高 , 各種線能量下的低溫沖擊功值均在 300J 以上 , 且隨線能量的變化不敏感。對比焊接熱影響區(qū)的組織可看出 ,Al 處理鋼中主要得到大量平行排列的側(cè)板條鐵素體組織 ,Ti-Mg 復合處理鋼中主要得到大量交錯排列的晶內(nèi)鐵素體組織。采用 Ti-Mg 復合脫氧處理的方法 , 在工業(yè)大生產(chǎn)條件下研制開發(fā)了 100-240KJ/cm 大線能量焊接用鋼 , 鋼板最大厚度為 80mm。

對于海洋平臺用 E36 鋼 , 由于采用正火態(tài)交貨 , 無法有效利用 TMCP 及微合金化等技術 , 目前普遍采用 50KJ/cm以下焊接線能量。平臺用鋼具有以下特點 : 碳含量及碳當量高、厚度規(guī)格大（30-100mm）、正火態(tài)交貨。因此 , 必須在現(xiàn)有平臺鋼設計基礎上通過降低碳含量及碳當量 , 大幅度提高焊接性 , 并采用其他方式彌補強度損失。

通過采用 V-N-Ti 合金設計 , 利用V（CN） 的析出強化彌補鋼的強度損失 ,并能大幅度降低鋼碳含量和碳氮量。

復合析出的 V-N-Ti 粒子還能起到細化原始奧氏體晶粒 , 并最終提高大線能量焊接熱影響區(qū)低溫韌性的作用。目前 ,工業(yè)試制 50mm 以上平臺鋼可以實現(xiàn)100KJ/cm 以上的大線能量焊接。

3.2 油船貨油艙用耐腐蝕鋼深入分析

了船板鋼在貨油艙上甲板、內(nèi)底板環(huán)境下的腐蝕行為 , 研究了提高船板鋼耐蝕性的不同技術思路。通過不同的耐蝕合金設計 , 研究了多種合金元素對船板鋼在貨油艙腐蝕環(huán)境下的耐蝕性。三種不同合金元素對腐蝕速率的影響規(guī)律。從研究結(jié)果可以看出 , 在內(nèi)底板腐蝕環(huán)境下 , 微量合金元素對船板鋼的耐蝕性存在顯著影響。添加 0.1%以上的 B 和 C 耐蝕合金元素可以使腐蝕速率顯著降低到原來的 1/4-1/30 觀察腐蝕后的形貌可以看出 , 在 IMO 貨油艙內(nèi)底板腐蝕環(huán)境下 , 傳統(tǒng)鋼表面主要形成大量直徑大而深的腐蝕點蝕坑 , 而開發(fā)的耐蝕鋼表面則出現(xiàn)少量小而淺的點蝕坑，點蝕坑的深度/直徑比顯著降低。

根據(jù)上述結(jié)果研制開發(fā)的工業(yè)鋼（NSD32、NSD36） 內(nèi)底板腐蝕速率均低于 1mm/a 的標準腐蝕速率要求 , 其中 NSD36 鋼腐蝕速率最低可以達到 0.38mm/a 的超低水平 , 約為傳統(tǒng)鋼的 1/13。同時 , 在上甲板腐蝕環(huán)境下 , 按照IMO 標準分別進行 21 天、49 天、77 天、98 天的腐蝕試驗 , 其試驗結(jié)果如下 ,從擬合 25 年后的結(jié)果來看 , 對比鋼腐蝕量達到 9.34mm, 而開發(fā)的耐蝕鋼僅為 1.512mm, 完全滿足 IMO 標準不高于2.0mm 的標準要求。從腐蝕機理來看 ,在干濕交替的腐蝕氣體環(huán)境下 , 對比鋼表面銹層疏松、易剝離 , 銹層多為富硫的腐蝕產(chǎn)物 , 而在耐蝕鋼的銹層結(jié)構(gòu)中 , 形成了致密的內(nèi)銹層 , 其與基體結(jié)合強度高 , 有效阻止了腐蝕介質(zhì)與基體的接觸 , 從而在長周期干濕交替腐蝕條件下表現(xiàn)出良好的耐蝕性。

3.3 大規(guī)格船用球扁鋼

綜合利用新型釩氮微合金化設計 +碳氮化釩控制析出軋制工藝 （PCRP）， 集成創(chuàng)新開發(fā)出高韌性、大規(guī)格船用球扁鋼品種技術。依靠奧氏體中析出的碳氮化釩促進晶內(nèi)鐵素體形核 , 顯著細化了最終的鐵素體晶粒尺寸 , 獲得顯著的細晶強化效果。同時 , 依靠鐵素體中彌散析出的碳氮化釩的析出強化作用 , 顯著提高鋼的強度。利用上述技術思路 , 可在傳統(tǒng)孔型軋制條件下研究開發(fā)出屈服強 度 355MPa、390MPa、440MPa 級 系 列高韌性船用球扁鋼品種。其中研制開發(fā)的 D40 極限規(guī)格 43 號 （ 邊長 430mm、腹板厚 20mm） 熱軋船用球扁鋼屈服強度高于 410MPa,-40℃沖擊功達到 200J。高韌性、高強度、大規(guī)格船用球扁鋼的開發(fā)解決了高韌性艦船用球扁鋼品種技術難題 , 滿足了我國船體建造的需要。

3.4 高止裂韌性船用鋼板

大型集裝箱船等在海上航行時 ,受波浪影響會產(chǎn)生彎曲 , 在船體艙口強度甲板上產(chǎn)生較大的應力集中。為了便于裝卸貨物 , 集裝箱船通常采用大的艙口開口設計 , 這就需要集裝箱船具有大型商船中最高的縱向強度。從保證船舶安全性 , 防止脆性斷裂的產(chǎn)生 , 要求在艙口圍板、上甲板等部位使用 51-100mm 的具有高止裂韌性的厚鋼。

使 用 新 型 的 TRRP 軋 制 工 藝（Temperature?Reverting?Rolling?Process），可以在厚鋼板表層獲得超細晶組織 , 與傳統(tǒng) TMCP 工藝相比 , 其特點是在兩階段軋制間將鋼板加速冷卻到 Ac1 以下 ,出水后鋼板內(nèi)部的熱量加熱表層 , 表層處在兩相區(qū)時進行控制軋制 , 在表層得到超細晶組織。厚鋼板產(chǎn)生斷裂時 , 通常表層不發(fā)生脆性斷裂 , 而是產(chǎn)生與應力方向垂直面成 45°角的塑性變形 , 能夠吸收裂紋傳播的能量 , 從而達到阻止裂紋傳播的效果 , 有效提高止裂性能 ,表層超細晶鋼板就是應用這個原理 , 通過增加剪切唇的形成來提高止裂性。

數(shù)值模擬 TRRP 和 TMCP 工藝下鋼板內(nèi)部溫度場 , 鋼板表面、1/4 處和心部的溫度隨時間變化如圖 4 所示。可以看到 , 空冷時表面到心部的溫度差基本不變 , 而水冷回溫時 , 表面溫度先是迅速降低 , 出水后又被迅速加熱到兩相區(qū) ,此時精軋變形 , 表層形成超細晶組織。

采用上述工藝開發(fā)的高止裂韌性鋼板NDT 溫度低于 -70℃ ,Kca 止裂韌性滿足止裂設計標準要求。

3.5海洋平臺特厚齒條鋼

隨著海洋石油工業(yè)的深入開展和鉆采難度的加大 , 自升式鉆井平臺用齒條鋼提出了大厚度、高強度、高韌性的發(fā)展需求 , 這類產(chǎn)品一般使用調(diào)質(zhì)熱處理狀態(tài)交貨。但是 , 隨著齒條鋼厚度的增加 , 截面厚度方向上組織、性能差異增大 , 提高特厚齒條鋼的淬透性成為這類產(chǎn)品開發(fā)的難點。研究了不同合金元素復合處理對齒條鋼淬透性的影響 , 結(jié)果表明 , 采用微 B+ 固 N 元素的復合處理可以在獲得良好強韌性的條件下大幅度提高齒條鋼的淬透性。同時 , 采用微 Ti處理或稍過量的 Al 處理 , 均可使微量B 的固溶比例達到 50% 以上 , 且偏聚于奧氏體晶界處 , 有效的延緩了高溫相變 , 顯著提高齒條鋼的淬透性。

采取上述合金優(yōu)化思路 , 工業(yè)生產(chǎn)獲得了截面均勻的淬透組織和良好力學性能的特厚齒條鋼。對于 152mm 厚的齒條鋼 , 即使在鋼板的心部 , 淬火冷卻速率僅為 0.8℃ /s 左右 , 通過上述合金設計和工藝配合 , 也可獲得以馬氏體 +下貝氏體為主的顯微組織 , 開發(fā)齒條鋼和國內(nèi)外先進技術相比 , 具有較高的強韌性水平。

3.6 9Ni低溫鋼

隨著 LNG 工業(yè)的迅猛發(fā)展 ,9Ni 低溫鋼的研究和開發(fā)熱度持續(xù)升溫。LNG儲存溫度為 -163℃ , 要求 LNG 儲罐內(nèi)壁用 9Ni 鋼具有較高的強度、良好的低溫韌性和較小的波動。研究發(fā)現(xiàn) , 采用QLT 熱處理 （ 在 QT 調(diào)質(zhì)處理中增加一道兩相區(qū)淬火 ）， 可在強度略微降低的情況下 , 顯著提高 9Ni 鋼的低溫韌性 ,同時大大擴展9Ni鋼的熱處理工藝窗口，提高 9Ni 鋼的性能穩(wěn)定性。

進一步研究顯示 ,9Ni 鋼的良好低溫韌性與其中形成的一定含量的逆轉(zhuǎn)變奧氏體有密切關系。在 9Ni 鋼中形成 5%-15% 左右的、熱穩(wěn)定性高的逆轉(zhuǎn)變奧氏體 , 可韌化馬氏體基體 , 在受載變形過程中吸收能量，提高相變誘導塑性能力。

在一定范圍內(nèi) ,9Ni 鋼的逆轉(zhuǎn)變奧氏體含量越高 , 低溫韌性越好。9Ni 鋼逆轉(zhuǎn)變奧氏體的形成和穩(wěn)定性 , 與 C、Ni、Mn 等奧氏體穩(wěn)定元素的顯著富集具有密切的關系。理論計算和試驗結(jié)果顯示，采用適當?shù)墓に囂幚恚?Ni鋼逆轉(zhuǎn)變奧氏體中的 C、Ni、Mn 元素的最高含量可分別達到 0.5%、25% 和 2%左右 , 使熱處理過程形成的奧氏體可穩(wěn)定保持到室溫 , 即冷卻至液氮溫度也不發(fā)生轉(zhuǎn)變。逆轉(zhuǎn)變奧氏體的控制技術 ,也是改善和提高 9Ni 鋼低溫斷裂韌性尤其是止裂韌性的關鍵工藝技術之一。

4、結(jié)語

高技術船舶及海洋工程的國產(chǎn)化是建立在高端材料和技術大量依賴進口的基礎之上。要實現(xiàn)我國成為世界造船強國的戰(zhàn)略目標 , 還有大量關鍵技術需要突破 , 其中的核心問題之一就是高品質(zhì)造船及海洋工程用鋼的研發(fā)和推廣應用。

船舶及海洋石油工業(yè)的飛速發(fā)展給造船及海洋工程用鋼提出了高強度、高韌性、大線能最焊接及耐腐蝕性的要求，同時還需要具備大厚度及大尺寸規(guī)格的要求。采用 V-N-Ti 復合處理技術 , 開發(fā)了 100KJ/cm 以上可大線能量焊接平臺鋼。采用 Mg-Ti 復合處理技術 , 開發(fā)出適合 100-200KJ/cm 的大線能量焊接船體鋼 , 其中在 200KJ/cm 的大線能量焊接時 , 焊接熱影響區(qū)粗晶區(qū) -20℃沖擊功高達 350J。通過超純凈度及添加耐蝕合金的方法開發(fā)出 NS-D32 及 NS-D36 船板鋼 , 下底板腐蝕速率僅為傳統(tǒng)鋼的 1/130 采用釩氮微合金化 + 碳氮化釩控制析出軋制工藝開發(fā)出 43 號極限大規(guī)格 D40 球扁鋼。采用 TRRP 工藝獲得表層細晶粒組織 , 顯著提高厚鋼板止裂韌性 , 滿足集裝箱船艙口圍等部位止裂設計要求。齒條鋼由過去的 100mm、127mm 發(fā)展為主力船型用的 178mm, 并逐步增加 210mm 齒條鋼的使用 , 個別工況的最大厚度達到 259mm。服役工況也更為苛刻 , 要求的強韌性匹配更高。油氣儲運設備的大型化趨勢也使用戶對 Ni 系低溫鋼安全裕量的考核更加重視。20 萬 m 3 和 25 萬 m 3 巨型 LNG 儲罐的設計和建造促進了超級 9Ni 鋼的研究和開發(fā) , 產(chǎn)品厚度達到 50mm 以上 ,在保持強度水平的情況下 ,-196℃沖擊功由 150-220J 是高至 250J 以上 ,-163℃ CTOD 值達到 0.3mm 以上。