粵港澳大灣區提出一小時交通圈的目標，引發公眾刷屏，如何才能實現？目前大灣區有11個城市分布在珠江口的兩側，港珠澳大橋剛剛開通，過江都要走虎門大橋，擁堵的交通成了東西兩岸交流的重要障礙。

未來，這個障礙將隨著另一項超級大工程的建成而不復存在，因為這里正在建設一條總長24公里的“深中通道”（連接深圳到中山），其難度堪比港珠澳大橋。

工程極具挑戰性 施工難度大

深中通道距港珠澳大橋正北38公里，全長24公里，是繼港珠澳大橋之后又一世界級超大“隧、島、橋”集群工程，其中長6.8公里、雙向8車道、時速100公里、設計使用壽命100年的特長海底沉管隧道，即深中通道沉管隧道工程將開創世界先例，比港珠澳大橋沉管隧道還長1.2公里，寬兩車道。

和港珠澳大橋類似的是，深中通道也要途經伶仃洋，同樣要采用沉管技術，建設者也是港珠澳大橋的同一個團隊。但是他們都表示，深中通道的難度一點都不亞于港珠澳大橋，甚至是一場更嚴峻的挑戰。

3月28日，中交一航局S09標段副總工程師楊潤來向媒體介紹，目前隧道正著手“海底接吻”（島上現澆隧道與首節沉管對接）前的施工準備工作。“深中通道海底隧道工程結構全新，是世界范圍內在建跨海通道工程綜合難度和規模最大的鋼殼沉管隧道，為國內首次采用。新技術、新設備、新工藝，工程建設極具挑戰性，施工難度大。”

△深中通道西人工島

和港珠澳大橋海底隧道相似，深中通道海底隧道也是通過“東西人工島”進行連接。中交一航局深中通道項目部主要負責西人工島及島上構筑物、E1至E22沉管管節及最終接頭浮運安裝施工。

當天，在伶仃洋上，繁忙的航運船與種類繁多的施工船有序航行，風箏狀的西人工島已經“初露芳容”。島體鋼圓筒振沉施工及島內回填已完成，其面積相當于19個足球場大，由57個直徑為28米的鋼圓筒構成，每個鋼圓筒相當于14層樓高。

受航運和空運等條件限制，深中通道設計采用了“東隧西橋”的設計方案。楊潤來介紹，這是一種巧妙運用水的浮力、壓力、重量等作用而設計的施工工法。 “在海洋中間建設長距離隧道，沉管技術幾乎是目前最安全可行的手段。”

沉管隧道如何施工？

楊潤來解釋，“先在岸上預制若干管段，然后陸續浮運至海中間現澆隧道接口，一個接一個沉放于水底，利用水的壓差將單個沉管相互連接，并正確定位在開挖好的水下基槽內，其后再輔以相關工程施工，使這些管段組合為隧道，成為連接水體兩端陸上交通。”

△隧道效果圖

楊潤來介紹，沉管的浮運安裝是隧道施工的最后一道工序，也是技術“最神秘”和風險最高的工序。 “由于沉管安裝是一個連續、不間斷的施工過程，包括舾裝、整平、出塢、浮運、沉放、對接、回填，可以說是環環相扣、幾乎是‘不可逆’的作業過程。”

深中通道沉管隧道工程建設究竟有多難？

“這座隧道具有‘ 超寬、變寬、深埋、回淤量大、采砂坑區域地層穩定性差’五大技術難點，工程規模和技術難度前所未有。”楊潤來向媒體介紹，沉管標準管節長度165米、排水量約8萬噸；32個管節平均每個用鋼量約1萬噸；單個管節由2500多個獨立倉格構成，數量大、規格多，工藝參數控制及施工組織難度大等。

△深中通道西人工島振沉施工現場圖

據了解，項目采用的鋼殼混凝土沉管隧道結構，國內缺乏相應設計標準、建設技術及經驗，尤其在島隧結合部實現人工島與沉管對接混凝土澆筑質量控制、鋼殼沉管多次轉場的結構質量控制以及管節長距離浮運安裝的風險管控等都面臨非常大的挑戰。

楊潤來說，“針對眾多難題，中交一航局充分吸取港珠澳大橋工程的成功經驗，積極組織多次工藝研討，深入推進聯合設計，已初步完成對人工島對接端現澆隧道及止水關鍵技術攻關、沉管對接二次止水、大體積混凝土控裂、高大模板及支架設計等難關。”

深中通道沉管隧道今年底擬完成首節沉管安放

沉管隧道首節管節鋼殼目前正在制造加工，預計上半年完成制造。按照計劃，后續將運輸至桂山島預制場完成管節預制，我國研制的世界第一艘且唯一一艘沉管運輸安裝一體船將于今年下半年進行聯調聯試，為今年底首節沉管安放做好準備。

深中通道是國家“十三五”重大工程和《珠三角規劃綱要》確定建設的重大交通基礎設施項目，是粵東通往粵西乃至大西南的便捷通道，2016年12月29日開工建設，計劃2024年全線通車，屆時珠江兩岸可以半小時對接。

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責任編輯：王元

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