近日，經過中交島隧建設者106天的持續奮戰，港珠澳大橋首個曲線段沉管（E32）預制完成，為后續曲線沉管安裝創造了有利條件。

    港珠澳大橋是連接香港、珠海與澳門，集橋、島、隧為一體的超級工程，它將成為世界上最長的跨海大橋，被英國《衛報》評為“新世界七大奇跡”。項目中，海上人工島和海底沉管隧道是整個工程中實施難度最大的部分。其中，6公里的深埋沉管是我國建設的第一條外海沉管隧道，是目前世界上規模最大的公路沉管隧道和世界上唯一的深埋沉管隧道，是公認的“當今世界上最具挑戰性的工程”。

    “玩泥巴”玩到國內第一

    港珠澳大橋海底隧道沉管最深埋在40多米的海底，澆筑沉管混凝土這種“泥巴”需要有足夠的強度，確保沉管能夠承受各種復雜荷載的作用；要有足夠的壽命，保證120年不被海水中氯離子滲透腐蝕；要有優良的抗裂性能，確保沉管在海底40余米水深條件下正常工作。能夠將“泥巴”玩到這種程度的人寥寥無幾，李超卻帶領他的團隊港珠澳大橋島隧工程沉管預制廠試驗室做到了。港珠澳大橋島隧工程項目總經理、總工程師林鳴介紹說：“我們的沉管混凝土可以在水深40米以下實現自防水，已經建成的4365米隧道滴水不漏，達到了國內第一，居于世界領先水平。”

李超在工作

    一連“玩”上30小時以上是家常便飯

    2月21日凌晨3時，沉管混凝土生產澆筑正熱火朝天地進行著。從砂石倉取樣檢測回來的李超推開4號攪拌站門，屋內的熱風迎面撲來，讓人發困，他放下對講機到門外用冷水洗了把臉，回來在工具箱上坐下，因為要盯著E33-S2節段混凝土生產澆筑，李超生怕有任何閃失，一個通宵，盹也不敢打一個。

    “4號站用到新砂了，試驗室注意！”桌上的對講機響起。

    李超一下站起來，揉揉發紅的眼，問攪拌站操作員：“用到新砂了？”

    “是啊！”

    仔細看了一下控制屏幕的電流曲線，李超說：“新砂含水率4.5%，我剛測的，你按這個調一下，下一盤還要先留10公斤水。”說完之后，掏出筆在記錄本上寫下，拿起對講機呼叫：“各位值班員請注意，新砂含水率增大到4.5%了，用到新砂要及時調整。”這是混凝土生產中最常見的工作狀態。

    李超說，混凝土生產質量控制水平直接決定了沉管隧道的結構安全與使用壽命，是港珠澳大橋預制沉管生產質量控制的關鍵。通過管控攪拌站實現對現場混凝土生產質量的精確控制，不僅決定著沉管整體質量，也是島隧工程沉管預制廠最終工作成果的重要體現。

    沉管預制持續4年多，僅僅澆筑沉管就需254次，每次都要連續工作30個小時以上，每次都容不得任何差錯，這不僅僅是對技術要求精益求精，對人體力上也是極大的挑戰。

    通宵添緩凝成分 一輩子難忘

    港珠澳大橋島隧工程沉管還剩下三個管節未預制，預制施工已接近尾聲，問起李超在施工過程中最深刻的事情，他說：“第一節沉管節段澆筑前，連夜往減水劑儲罐里面加緩凝成分，一輩子都忘不了！”

    港珠澳大橋沉管首次采用全斷面澆筑工藝，混凝土凝結時間怎么控制，沒有人能給出確切的答案。時間回到2012年8月，第一節沉管節段澆筑的前一天，最終的試驗數據、技術人員的意見、業內專家的建議都已匯總，需要最后的決策了。試驗室主任張寶蘭再次組織召開討論會，最終明確了混凝土可塑性、凝結時間控制指標，緩凝成分及添加量。

    預制廠攪拌站的四個儲罐中存放有40噸減水劑，每噸減水劑還需要添加10公斤緩凝成分，需要一個個罐的補加。這么大量的工作，還要求必須精準，不能有差錯。會議結束已經到了深夜11時30分，試驗室全體人員都還在等著，要立即行動起來。李超負責緩凝成分的補加工作，他將大家組織起來進行分工，進行緩凝成分稱量、校對、成分搭配、分裝、投料、攪拌、檢測，直到最后一包緩凝成分攪拌均勻，然后從每個儲罐抽樣檢測固含量偏差，忙完這一切已是次日凌晨5時了。

    回憶起當時的情形，李超笑著說：“加完就松了口氣，人都快癱了。后來現場情況和試驗結果非常吻合，我們就這樣一步步走過來了。”