０ 引言

21世紀(jì)是海洋的世紀(jì)，我國(guó)的海洋工程與船舶工業(yè)取得了突破性的進(jìn)展，產(chǎn)業(yè)規(guī)模大幅增大，產(chǎn)品質(zhì)量得到多方認(rèn)可，在國(guó)際中占有重要的 地 位。隨 著 船 舶、海洋工程的迅速發(fā)展，鋼鐵作為船舶與海洋工程的主要結(jié)構(gòu)，其 研 發(fā) 水 平 和生產(chǎn)能力也在不斷提升。而船舶和海洋工程結(jié)構(gòu)物的使用環(huán)境一般比較惡劣，在服役中會(huì)受到海水、海泥和海洋大氣的攻擊，不同區(qū)域的腐蝕特征差異也比較大，因 此 船 舶 與 海洋工程用鋼應(yīng)具有較高的綜合性能，如 優(yōu) 異 的 塑 性、沖 擊 韌性、可焊接性及耐腐蝕性。

目前，我國(guó)船舶與海洋工程用鋼已能滿足國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的大部分需求，但部分高級(jí)別的特種鋼材仍依賴進(jìn)口，主 要 是 具有高強(qiáng)度、抗層狀撕裂、大熱輸入量焊接、超 低 溫 韌 性、高 止裂等性能的鋼板，其生產(chǎn)工藝十分嚴(yán)格，對(duì)設(shè)備要求高，開發(fā)難度大。為此，急需開發(fā)一系列高品質(zhì)船舶及海洋工程用鋼，進(jìn)一步推進(jìn)我國(guó)船舶和海洋工程業(yè)的發(fā)展。

本文從船舶、海洋工程用鋼的基本性能要求出發(fā)，對(duì) 典型海洋環(huán)境用鋼的研發(fā)現(xiàn)狀進(jìn)行分析，指出了我國(guó)在耐海水腐蝕用鋼以及大熱輸入量焊接用鋼方面與國(guó)外存在的差距，并對(duì)我國(guó)研發(fā)新型船用鋼提出建議。

１ 船舶、海洋工程用鋼基本要求

１.１ 高強(qiáng)度和高韌性

高強(qiáng)度和高韌性是船舶和海洋工程用鋼要達(dá)到的基本要求，而隨著運(yùn)輸和勘探等行業(yè)對(duì)船體和海洋工程結(jié)構(gòu)安全性要求的不斷提高，船舶和海洋工程用鋼板的強(qiáng)度和質(zhì)量等級(jí)也在逐步提高。２０世紀(jì)９０年代起，日本和歐洲率先開發(fā)出屈服強(qiáng)度為３９０ ＭＰａ級(jí)的熱機(jī)械控 制 工 藝（Ｔｈｅｒｍｏｍｅ－ｃｈａｎｉｃａｌｃｏｎｔｒｏｌｐｒｏｃｅｓｓ，ＴＭＣＰ）型高強(qiáng)船板（ＹＰ４０Ｋ），主要用在船體受應(yīng)力比較大的舷側(cè)舷緣頂板和強(qiáng)力甲板上。

在大型散裝貨船和集裝箱船中，３９０ ＭＰａ級(jí)的高強(qiáng)度鋼已占主導(dǎo)地位，海洋平臺(tái)等大型海洋結(jié)構(gòu)中廣泛應(yīng)用 ＴＭＣＰ工藝船體鋼的強(qiáng)度級(jí)別已經(jīng)達(dá)到５５０ ＭＰａ級(jí)以上。海洋工程中自升式鉆井平臺(tái)的樁腿結(jié)構(gòu)，如齒 條 板、半圓板和無縫支撐管等部位，均要 求 屈 服 強(qiáng) 度６９０ ＭＰａ以上的高強(qiáng)度低合金鋼。這些結(jié)構(gòu)對(duì)材料的低溫沖擊韌性也具有較高的要求，一般要求考核－４０℃的低溫沖擊性能，而在寒冷或極寒條件下則需考核－６０℃甚至－８０℃的低溫沖擊性能。一些低溫油氣儲(chǔ)運(yùn)用鋼對(duì)低溫沖擊性能的要求更為苛刻，如 儲(chǔ) 存 ＬＮＧ的９Ｎｉ鋼要求考核－１９６℃的低溫沖擊功達(dá)到１００Ｊ以上，儲(chǔ)運(yùn) ＬＥＧ的５Ｎｉ鋼也要求考核－１２０ ℃的沖擊功。由此看出，高強(qiáng)度和高韌性是船舶和海洋工程用鋼必不可少的兩大特性。

１.２ 優(yōu)異的耐腐蝕性能

由于海洋環(huán)境腐蝕的破壞性強(qiáng)，造成的損失較大，船 舶及海洋工程結(jié)構(gòu)的耐腐蝕性能越來越受到人們的關(guān)注。國(guó)際海事組織先后通過了壓載艙涂層防護(hù)和貨油艙用耐腐蝕鋼性能標(biāo)準(zhǔn)，使得相應(yīng)船舶用鋼的開發(fā)研究工作日益迫切。

在壓載艙環(huán)境下，船 板 鋼 在 高 溫、高 濕 以 及 Ｃｌ－ 的 協(xié) 同 作 用下，尤其在壓載艙的潮差部位船板鋼常發(fā)生嚴(yán)重的局部腐蝕。ＪＦＥ鋼鐵開發(fā)出了“ＪＦＥ－ＳＩＰ－ＢＴ”鋼，可抑制船舶壓載艙涂膜劣化行為，同時(shí)提高了腐蝕產(chǎn)物對(duì)鋼基體的保護(hù)性能。

新日鐵等開發(fā)的貨油艙用耐蝕 鋼，通過耐蝕合金元素的加入，顯著降低腐蝕速率，從而提高其使用壽命。

１.３ 大熱輸入條件下的可焊性能

鋼的可焊性能是保證船體和海洋工程結(jié)構(gòu)整體質(zhì)量及安全性能的關(guān)鍵。近年來，隨著結(jié)構(gòu)用鋼厚度規(guī)格的不斷提高，對(duì)焊接工藝和焊接技術(shù)也提出了更高的要求，以 滿 足 用戶對(duì)提高制造效率、降低生產(chǎn)成本的需求。因 此，提 高 熱 輸入量的焊接技術(shù)以及適用于大熱輸入量焊接的鋼種的開發(fā)研制已經(jīng)成為國(guó)內(nèi)外關(guān)注的熱點(diǎn)技術(shù)問題。

２ 原油船貨油艙用耐蝕鋼

油船作為船舶的特殊品種之一，在海水環(huán)境中的服役情況具有代表性。而由于海上原油泄漏事故頻發(fā)，造成嚴(yán)重的環(huán)境污染和安全隱患，海上原油船貨油艙的耐腐蝕性能受到越來越多的關(guān)注。而低合金耐蝕鋼由于具有優(yōu)異的環(huán)境友好特性以及較低的維護(hù)成本，已成為油船貨油艙用鋼的研究熱點(diǎn)。２０１０年，國(guó)際海事協(xié)會(huì)（ＩＭＯ）將低合金耐蝕鋼作為現(xiàn)行防腐涂層體系的唯一有效替代方案。隨后，中國(guó)船級(jí)社于２０１３年發(fā)布了《原油船貨油艙耐蝕鋼檢驗(yàn)指南》，明 確 指出了耐蝕鋼可以作為原油船防腐涂層的替代措施，使貨油艙的耐腐蝕性能滿足目標(biāo)使用壽命要求。

而日本從１９９９年就啟動(dòng)了油輪原油船貨油艙用耐蝕鋼的研究，通過協(xié)會(huì)、鋼廠、造 船 廠、航運(yùn)公司等多家機(jī)構(gòu)聯(lián)合協(xié)作的運(yùn)行機(jī)制開展船用耐腐鋼的研發(fā)、生產(chǎn)和應(yīng)用工作。其研究表明在鋼中加入 Ｗ 和 Ｃｒ?qū)τ谥旅茕P層的形成有較明顯的促進(jìn)作用，可提高鋼材耐點(diǎn)蝕及均勻腐蝕能力，輔 以一定量的 Ｍｏ、Ｓｂ等合金元素可以使得鋼材耐蝕性進(jìn)一步提高。新日鐵、ＪＦＥ、住友金屬、神戶制鋼等鋼企先后開發(fā)出了貨油艙用低合金耐蝕鋼產(chǎn)品，其耐腐蝕性能顯著提升，普 遍達(dá)到了普通船板鋼的４～７倍（見表１）。

相對(duì)而言，我國(guó)原油船貨油艙用耐蝕鋼的研究工作起步較晚。從２００８年開始，鞍鋼、寶鋼、首鋼、武鋼、南鋼、鋼研院等單位開始了原油船貨油艙用低合金耐腐蝕鋼產(chǎn)品的研制和開發(fā)工作。經(jīng)過多年研究探索，我國(guó)在原油船貨油艙用耐蝕鋼領(lǐng)域取得了顯著進(jìn)步。通過實(shí)船跟蹤和實(shí)驗(yàn)室研究，基本掌握了鋼在貨油艙環(huán)境中的腐蝕行為規(guī)律及腐蝕機(jī)理。在此基礎(chǔ)上，國(guó)內(nèi)多家鋼廠成功開發(fā)了原油船貨油艙用耐蝕鋼，各項(xiàng)性能指標(biāo)達(dá)到ＩＭＯ 標(biāo)準(zhǔn)要求，具備了進(jìn)一步實(shí)船應(yīng)用的條件。

２.１ 貨油艙的腐蝕環(huán)境及腐蝕特征

大量研究結(jié)果已經(jīng)指出，原油船貨油艙內(nèi)上甲板和下底板所處的腐蝕環(huán)境及腐蝕特征存在顯著差異。在貨油艙中，含有從原油中揮發(fā)的 Ｈ２Ｓ腐蝕性氣體，在晝夜溫度交變情況下，上甲板的內(nèi)表面始終處于干濕交替變換的環(huán)境中，并 由于結(jié)露形成水膜，艙體中的腐蝕性氣體溶于水膜中引發(fā)上甲板的腐蝕，為均勻腐蝕。對(duì)于上甲板的保護(hù)，通 常 在 貨 油 艙中填充由 Ｏ２、ＣＯ２、ＳＯ２ 和 Ｎ２ 組成的惰性氣體。在下底板表面覆蓋了一層油膜，通常情況下會(huì)對(duì)下底板起到一定的保護(hù)作用。但由于高鹽度海水的作用使得下底板處于強(qiáng)酸環(huán)境中（ｐＨ 值低至０.８５），并且在洗艙過程中會(huì)導(dǎo)致局部油膜破壞，因此下底板表面的腐蝕主要為點(diǎn)蝕。

２.２ 我國(guó)貨油艙耐蝕鋼的開發(fā)和研究現(xiàn)狀

針對(duì)油船貨油艙上甲板和下底板的腐蝕特征，多家鋼企和高校對(duì)貨油艙用耐蝕鋼進(jìn)行了研究。結(jié) 果 表 明，在 鋼中加入適量的 Ｃｕ元素可以有效提高鋼的耐蝕性，這是因?yàn)椋茫踉卦阡摰谋?面 富 集，通過抑制陽極溶解過程降低鋼的腐蝕速率，提高其在酸性 Ｃｌ－ 環(huán)境中的耐腐蝕性能；當(dāng) Ｃｕ元素添加量為０.５ｗｔ％時(shí)，低合金鋼在腐蝕介質(zhì)中產(chǎn)生的腐蝕產(chǎn)物中含有一層 Ｃｕ元素的富集層，這種腐蝕產(chǎn)物層對(duì)鋼基體提供有效的保護(hù)，抑制其發(fā)生進(jìn)一步的腐蝕。郝雪卉等在研究 Ｃｕ元素對(duì)下底板耐蝕鋼表面微觀電偶腐蝕行為的作用規(guī)律時(shí)，發(fā)現(xiàn) Ｃｕ以元素形式彌散分布于試樣表面，可以同時(shí)降低鐵素體表面的陽極溶解速率以及滲碳體表面的氫還原速率，從而降低鋼表面鐵素體晶粒和殘余滲碳體之間的電偶效應(yīng)。由此可見，適當(dāng)加入 Ｃｕ元素有利于提高低合金耐蝕鋼在下底板環(huán)境中的耐腐蝕性能。另外，Ｍｏ元素可以通過細(xì)化組織、促進(jìn) Ｃｕ在銹層中富集等作用，提高鋼板在貨油艙下底板環(huán)境中的腐蝕均勻性，抑 制 局 部 腐 蝕，提 高 下 底 板耐蝕 鋼 的 耐 腐 蝕 性 能；但 需 注 意 的 是，當(dāng) Ｍｏ 含 量 超 過０.１ｗｔ％時(shí)，組織過分 細(xì) 化，由于整體表面反應(yīng)自由能降低，耐腐蝕性能 有 所 降 低。梁 金 明等 的 研 究 結(jié) 果 表 明，Ｃｒ元素對(duì)上甲板和下底板的腐蝕行為具有不同的影響規(guī)律。

在貨油艙下底板環(huán)境中，當(dāng) Ｃｒ含量為１％～３％時(shí)，點(diǎn)蝕傾向隨著 Ｃｒ含量的增加而逐漸增加，腐蝕速率也增大；但在上甲板環(huán)境中，由于 Ｃｒ元素可以降低鋼中大角度晶界的含量，且在腐蝕產(chǎn)物中具有一定的富集作用，因此可以提高其耐腐蝕性能。

綜上可知，可以向低合金鋼中添加適量的 Ｃｕ、Ｃｒ和 Ｍｏ元素來提高貨油艙用耐蝕鋼的耐蝕性能；同時(shí)提高夾雜物控制水平及焊縫質(zhì)量也可有效提升貨油艙用耐蝕鋼的耐腐蝕性能。

楊建煒等開發(fā)了一種能夠同時(shí)滿足貨油艙上甲板和下底板使用要求的 Ｄ３６－ＲＣＷ 耐腐蝕鋼及配套焊材。在滿足力學(xué)性能和焊接性能要求的基礎(chǔ)上，Ｄ３６－ＲＣＷ 耐 蝕 鋼 具 有優(yōu)良的耐腐蝕性能，在上甲板腐蝕 環(huán) 境 下２５年 外 推 腐 蝕 量小于２ｍｍ，在下底板腐蝕環(huán)境中的腐蝕速率為０.３ｍｍ／ａ左右，滿足ＩＭＯ 對(duì)貨油艙用低合金耐蝕鋼的綜合性能要求。

３ 大熱輸入焊接用鋼

為了達(dá)到降低制 造 成 本、提高施工效率的目的，結(jié) 構(gòu) 鋼加工企業(yè)普遍采用大熱輸入的焊接方式。目前，大熱輸入焊接已在船舶、海洋工程結(jié)構(gòu)、橋梁等領(lǐng)域得到了廣泛的應(yīng)用。

一般地，將焊接熱輸 入 量 大 于５０ｋＪ／ｃｍ 的焊接方式稱為大熱輸入焊接。大熱輸入焊接具有一道次、低 成 本、高 效 率 等優(yōu)點(diǎn)。與普通熱輸入的焊 接 方 式 相 比，在大熱輸入焊接中，由于焊接熱影響區(qū)的溫度會(huì)升高至１４００ ℃并長(zhǎng)時(shí)間保溫，會(huì)導(dǎo)致熱影響區(qū)中的組織粗化，奧氏體晶粒尺寸顯著增大。

在隨后的相變過程中容易形成上貝氏體等脆性組織，且側(cè)板條鐵素體從奧氏體晶界處向晶內(nèi)生長(zhǎng)，嚴(yán)重影響粗晶熱影響區(qū)的韌性，而且容易引發(fā)焊接冷裂紋等缺陷。因 此，開 發(fā) 能夠滿足大熱輸入焊接用鋼是國(guó)內(nèi)外關(guān)注的熱點(diǎn)。

自２０世紀(jì)７０年代以來，日本和韓國(guó)幾家鋼鐵企業(yè)分別成功開發(fā)了適用于大熱輸入焊接用鋼，其中在船板和海洋工程用鋼方面取得了顯著進(jìn)展，見表２。船板用鋼的熱輸入量可達(dá)到３５０～６８０ｋＪ／ｃｍ，而海洋工程用鋼的熱輸入量則相對(duì)較低，約為２００ｋＪ／ｃｍ。相比而言，我國(guó)對(duì)大熱輸入量焊接用鋼的開發(fā)和 研 究 起 步 較 晚。目 前，鞍鋼可生產(chǎn)熱輸入量為１００ｋＪ／ｃｍ 的船板。

３.１ 大熱輸入焊接熱影響區(qū)韌性的改善方法

目前，主要采用以下三種方法來提高大熱輸入焊接熱影響區(qū)的韌性，使其滿足使用性能要求。

（１）采用 ＴＭＣＰ工藝傳統(tǒng)的鋼板生產(chǎn)工藝為熱軋，其強(qiáng)化機(jī)制主要為固溶強(qiáng)化，因此需要提高碳和其他合金元素含量。與傳統(tǒng)熱軋工藝相比，ＴＭＣＰ工藝可以通過細(xì)化晶粒同時(shí)提高鋼板的強(qiáng)度和韌性，降低韌脆轉(zhuǎn)變溫度，使鋼板碳當(dāng)量降到０.４０％以下，提高鋼板的可焊性。細(xì)晶強(qiáng)化機(jī)制在 ＴＭＣＰ工藝中起著重要作用，因此在成分設(shè)計(jì)中可以在滿足鋼板所要求強(qiáng)度的條件下降低鋼板的碳當(dāng)量，進(jìn)而在一定程度上抑制側(cè)板條鐵素體等脆性相的生成，提高其焊縫熱影響區(qū)的韌性。但僅僅采用ＴＭＣＰ工藝只能在一定程度上緩解熱影響區(qū)的脆性，還需配合其他技術(shù)控制措施以滿足更大的熱輸入量需求。

（２）第二相粒子釘扎機(jī)制奧氏體晶粒的嚴(yán)重長(zhǎng)大是影響奧氏體韌性的主要原因之一。通過第二相粒子對(duì)晶界的釘扎作用可以有效地控制奧氏體 晶 粒 在 加 熱 和 冷 卻 過 程 中 的 尺 寸，從 而 改 善 其 韌性。通過微Ｔｉ處理及 Ｎｂ、Ｔｉ復(fù)合處理等方法可以在鋼中形成細(xì)小且彌散分布的 ＴｉＮ 或復(fù)合析出的（Ｔｉ、Ｎｂ）Ｎ 質(zhì)點(diǎn)，對(duì)高溫奧氏體晶界的遷移起到拖曳和釘扎作用，從而抑制奧氏體晶粒的嚴(yán)重長(zhǎng)大，保證鋼在一定大熱輸入量焊接后具有足夠的韌性。

（３）控制熱影響區(qū)的組織轉(zhuǎn)變利用焊接熱影響區(qū)內(nèi)的晶內(nèi)針狀鐵素體板條間的 “互鎖”作用，可以起到有效細(xì)化奧氏體晶粒和提高熱影響區(qū)韌性的作用。晶內(nèi)針狀鐵素體是中溫轉(zhuǎn)變產(chǎn)物，在奧氏體晶內(nèi)的非金 屬 夾 雜 物 上 形 核、長(zhǎng) 大。 晶內(nèi)針狀鐵素體一般由Ｔｉ２Ｏ３ 的復(fù)合夾雜物形核生成。由 Ｔｉ系夾雜物作為形核核心生成晶 內(nèi) 針 狀 鐵 素 體 的 能 力 大 小 為：ＴｉＮ－ＭｎＳ＜ＴｉＮ－ＭｎＳ－Ｆｅ２Ｏ３（ＣＢ）６ ＜Ｔｉ２Ｏ３－ＴｉＮ－ＭｎＳ。另 外，晶 內(nèi) 針 狀 鐵 素體也可以基于 Ｍｇ、Ｃａ的 氧 化 物 形 核。目 前，利 用 鋼 中 微 細(xì)粒子促進(jìn)晶內(nèi)針狀鐵素體生成，從而改善 ＨＡＺ韌性已經(jīng)成為氧化物冶金的一個(gè)重要研究領(lǐng)域。

３.２ 我國(guó)大熱輸入量焊接用鋼的開發(fā)和研究現(xiàn)狀

楊才福等的研究結(jié)果表明，Ｔｉ－Ｍｇ復(fù)合處理可以有效減小鋼中氧化物顆粒的尺寸，通過促進(jìn)晶內(nèi)針狀鐵素體形核，提高焊接熱影響區(qū)的塑性。在１００～２００ｋＪ／ｃｍ 的 熱 輸入量條件下，粗晶熱影響區(qū)中的微觀組織以針狀鐵素體為主，在－２０℃時(shí)的沖擊功達(dá)到３５０Ｊ。于磊等研究了 Ａｌ元素對(duì)低合金高強(qiáng)鋼在大熱輸入量條件下焊接粗晶熱影響區(qū)中 Ｍ－Ａ 組元及沖擊韌性的影 響。結(jié) 果 發(fā) 現(xiàn) Ａｌ元 素 可 以 減少 Ｍ－Ａ 組元的含量，并對(duì) Ｍ－Ａ 組元內(nèi)部的殘余奧氏體起到穩(wěn)定化作用，減少 Ｍ－Ａ 組元中馬氏體含量，從而顯著提升試樣的沖擊韌性。石明浩等研究了合金元素 Ｚｒ?qū)附哟志嵊绊憛^(qū)中晶內(nèi)針狀鐵素體形成過程、組織及韌性的影響規(guī)律。結(jié)果表明，以 Ｔｉ、Ｚｒ氧化物為核心的復(fù)合夾雜物可以誘導(dǎo)晶內(nèi)針狀鐵素體的形核，其數(shù)量隨小尺寸氧化物夾雜的數(shù)量和面積分?jǐn)?shù)的增加而增加。由于這些針狀鐵素體的存在，即使在８００ｋＪ／ｃｍ 的熱輸入條件下也可以在焊縫熱影響區(qū)內(nèi)獲得較好的沖擊韌性。張朋彥等還針對(duì)超大熱輸入焊接用 ＥＨ４０鋼的模擬熔合線組織和性能開展了實(shí)驗(yàn)室研究，通過分析含 Ｔｉ類夾雜物對(duì)晶內(nèi)組織的影響規(guī)律，探 討 了 提高大熱輸入量焊接熱影響區(qū)韌性的有效途徑。當(dāng) 鋼 中 夾 雜物密度較大，且大多為含 ＴｉＮ－ＭｎＳ和 ＴｉＯｘ－ＭｎＳ類 復(fù) 合 夾雜物時(shí)，具有良好的晶內(nèi)針狀鐵素體的形核能力，晶 內(nèi) 組 織得到細(xì)化，有效提高抗裂紋擴(kuò)展能力。

沙鋼通過優(yōu)化煉鋼和軋制工藝試制了４０ｍｍ 厚大熱輸入量焊接鋼板 Ｑ３９０Ｅ，并對(duì)軋制鋼板進(jìn)行了熱輸入量為３７０ｋＪ／ｃｍ 的電渣焊接試驗(yàn)，通過對(duì)鋼板及其焊接接頭的組織性能測(cè)試，評(píng)價(jià)了鋼板性能及其焊接性，結(jié)果表明，鋼板電渣焊接頭力學(xué)性能滿足要求。

４ 對(duì)我國(guó)研發(fā)新型船、海洋工程用鋼的一些建議

４.１ 問題與差距

我國(guó)海洋建設(shè)用鋼及耐蝕鋼需求量為６０萬ｔ／ａ，目前中國(guó)的鋼鐵企業(yè)雖然已經(jīng)基本能生產(chǎn)各種規(guī)格、品種的船舶和海洋工程用鋼，但與世界上最先進(jìn)的鋼鐵企業(yè)仍有差距，高端及大規(guī)格新材料主要依賴進(jìn)口，自給率不足１５％。主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：

（１）研發(fā)新產(chǎn)品的創(chuàng)新性和前瞻性不足。從日本研發(fā)耐蝕鋼、推廣止裂鋼的過程可以看出，他們經(jīng)常走訪船東、船企等用戶，了解其對(duì)新產(chǎn)品的需求，根據(jù)用戶的要求，組成由研究所、船級(jí)社、協(xié)會(huì)等相關(guān)機(jī)構(gòu)共同參加的聯(lián)合研發(fā)體系，這樣用戶有很高的積極性配合鋼企研 發(fā)、使 用、推 廣 研 發(fā) 出 的新產(chǎn)品。而我們的鋼企滿足于規(guī)模產(chǎn)量大、效益好的成形產(chǎn)品，對(duì)新產(chǎn)品首先關(guān)心的是能有多大產(chǎn)量，能有多大效益，缺乏創(chuàng)新性和前瞻性。而企業(yè)研發(fā)能力的高低關(guān)系到其未來發(fā)展前景和動(dòng)力，尤其在目前鋼鐵業(yè)不十分景氣的情況下，正是增強(qiáng)底蘊(yùn)，加強(qiáng)研發(fā)新產(chǎn)品的好時(shí)機(jī)。

（２）知識(shí)產(chǎn)權(quán)保護(hù)意識(shí)較弱。國(guó)外鋼鐵強(qiáng)國(guó)一旦確定研發(fā)新產(chǎn)品后，即提前在別的國(guó)家申請(qǐng)專利，對(duì)自己的知識(shí)產(chǎn)權(quán)進(jìn)行保護(hù)。新產(chǎn)品研發(fā)成功后，即刻得到應(yīng)用并在相關(guān)的國(guó)際組織中提出標(biāo)準(zhǔn)草案，以達(dá)到引領(lǐng)新產(chǎn)品的目的，同 時(shí)也可能對(duì)其他國(guó)家形成貿(mào)易壁壘。比如，日本提出原油船貨油艙耐蝕鋼后，就在中國(guó)等國(guó)申請(qǐng)了專利，在耐蝕鋼標(biāo)準(zhǔn)制訂的過程中起了主導(dǎo)作用，對(duì)耐蝕鋼的關(guān)鍵技術(shù)嚴(yán)格保密，而我們對(duì)專利、標(biāo)準(zhǔn)作用的認(rèn)識(shí)要遠(yuǎn)落后于這些國(guó)家。

（３）產(chǎn)品結(jié)構(gòu)處于中低端水平。我們雖然可以生產(chǎn)出絕大多數(shù)的船舶、海洋工程用鋼，但在產(chǎn)品的綜合性能、產(chǎn)品的經(jīng)濟(jì)性、產(chǎn)品質(zhì)量的均勻性、穩(wěn)定性以及表面質(zhì)量等方面與國(guó)外先進(jìn)鋼企還是有一定的差距。

（４）海洋材料體系 不 健 全。據(jù) 統(tǒng) 計(jì)，由海洋腐蝕造成的損失每年大于１.６億元，雖然我國(guó)也開展了一系列耐海水腐蝕鋼的實(shí)海掛片試驗(yàn)，但尚無明確的海洋材料體系。各研究機(jī)構(gòu)基本模仿美國(guó)、法國(guó)、日本的耐蝕鋼成分體系，且沒有形成統(tǒng)一認(rèn)識(shí)，材料數(shù)據(jù)相對(duì)封閉孤立，缺乏系統(tǒng)的材料數(shù)據(jù)庫(kù)和共享平臺(tái)，尚未建立系統(tǒng)的海洋材料的服役性能評(píng)價(jià)體系、海洋材料的腐蝕防護(hù)理論體系，無法為標(biāo)準(zhǔn)的建立提供支撐，嚴(yán)重限制了海洋材料的推廣和應(yīng)用，缺乏完整的海洋產(chǎn)業(yè)鏈條。

４.２ 對(duì)策與建議

與國(guó)外先進(jìn)技術(shù)相比，我國(guó)船舶和海洋工程用鋼開發(fā)和應(yīng)用最大的差距還是理念上的落后，這就需要調(diào)整思路，轉(zhuǎn)變觀念。從用戶的需求入手，走產(chǎn)學(xué)研用相結(jié)合的聯(lián)合研發(fā)的道路，即由設(shè)計(jì)、研發(fā)機(jī)構(gòu)、生產(chǎn)制造機(jī)構(gòu)及產(chǎn)品應(yīng)用等單位參加的聯(lián)合研發(fā)機(jī)制。對(duì)研發(fā)出的新產(chǎn)品，要制訂產(chǎn)品的國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)，形成自己的知識(shí)產(chǎn)權(quán)，才能起到引領(lǐng)船舶、海洋工程用新產(chǎn)品的發(fā)展和應(yīng)用的作用，才能使我國(guó)成為世界鋼鐵強(qiáng)國(guó)。