0 引言

我國海域遼闊，海洋資源豐富，享有3×106km2 海域面積的管轄權，擁有7000多個面積超過500m2 以上的島嶼及1.84×104km的大陸海岸線[1,2]，深海區 蘊藏著大量的油氣和豐富的可燃冰資源。支持海洋 開發，發展海洋科技，已成為了我國的基本國策。 2011年，我國海上油氣產量約為5×107t，占當年全 國油氣總產量的20%，2014年“海洋石油981”， 2015年“興旺號”深水半潛式鉆井平臺的搭建及 2017年南海可燃冰試采的成功[3]，代表了我國油氣開 采由淺海向深海邁進的步伐，推動了我國的“深海 開發”計劃。隨著海洋資源的開發和利用，海洋采 油平臺、港口碼頭、海底隧道、跨海大橋、海洋環 境下的鐵路、大壩等基礎設施都在被大量興建。而海洋因具有的高含鹽量潮濕大氣、高溶氧量浪花及 浮游生物等因素，被公認為鋼結構的強腐蝕環境。 如何減緩基礎設施在海洋環境中的腐蝕，減少因腐 蝕帶來的經濟虧損及人員傷亡，已成為了一個衍生 出來的重要問題。

1 海洋環境中基礎設施的腐蝕問題 

1.1 海洋的強腐蝕環境

海面看似平靜，海底波濤暗涌，海水的流速、 含鹽量、pH值、電導率、微生物種類、海底土壤電 阻率等因素使得鋼結構設施在海洋環境下極易發生 腐蝕。根據海水與基礎設施的接觸情況，一般將海 洋腐蝕環境分為以下5種。

（1）海洋大氣腐蝕區。 該區域因具有高含鹽量、高含濕量的空氣，會在基 礎設施的干燥界面附著形成強腐蝕介質液化膜，連 接碳鋼內的碳原子和金屬顆粒，形成無數極小的原 電池，從而腐蝕、破壞鋼結構設施。海洋大氣對碳 鋼的腐蝕速率約為50μm/a[4-7]。海洋大氣環境腐蝕 最嚴重的區域為距離海岸線20km左右的位置，越遠 離海岸線，腐蝕速率越低；

（2）飛濺區。這是海洋 環境腐蝕最強的區域，該區域一般位于海面平均高 潮位之上0～2.4m處，海浪可以飛濺到的位置。這 個區域的海浪翻騰、攪拌，攜帶著高含鹽量、高含 濕量、高含氧量空氣的浪花，不斷飛濺、拍打基礎 設施表面，加上陽光中紫外線的照射，基礎設施表 面的保護層會被加速破壞、剝落，內部鋼材的腐蝕 速率也隨之加快。該區碳鋼平均腐蝕速度約為500 μm/a[5]；

（3）海潮漲落潮差區。在該環境下，飽 和了氧氣的海水和冬季流冰會隨著海洋的漲潮和 落潮不斷撞擊基礎設施的鋼筋混泥土或鋼結構， 加上浮游海生物的附著，海潮漲落潮差區的鋼材 腐蝕速率平均約為100～370μm/a[5, 6]；

（4）全浸 區。基礎設施的鋼筋混凝土結構長期、全部浸沒于 海水中，受到海水的流速、電導率、硫酸鹽還原 菌、海洋溫度、海水中Na+、K+、Mg2+、Ca2+、Cl-、 CO32-、SO42-等離子含量因素的影響，腐蝕速率約為 130～250μm/a[5]；

（5）海泥區。該區域腐蝕環境非 常復雜，厭氧菌的繁殖、海生物的污損、低的土壤 電阻率等因素均不利于鋼結構的穩定。海泥區因結 合了土壤腐蝕與海水腐蝕的特點，而使得鋼鐵腐蝕 的速率約為 20～80μm/a。 

1.2 海洋環境基礎設施的腐蝕問題

海洋環境對于鋼結構基礎設施的防腐而言是嚴 苛的、困難的，絕大多數鋼結構基礎設施都難以避 免的在海洋環境中發生了不同程度的腐蝕。1956年 建成的湛江碼頭使用至1963年就發生了明顯腐蝕， 其中鋼筋膨脹91%，北侖港碼頭、引橋，1981年建 成1987年開始修復，鋼筋膨脹69%～100%[8]；舟山 是典型的臨海城市，基礎設施受海洋大氣腐蝕嚴 重，舟山金塘大橋投資77億，于2009年通車運行， 而2016年的檢修報告中就提及，鋼箱梁的上表面涂 膜粉化嚴重，橋梁腹部涂膜有0.3%～5%的霉斑、起 泡，防風欄及防風墻處的螺栓和支架明顯腐蝕[9]。舟 山當地的儲油罐，特別是帶有保溫層的儲油罐，當 頂端積水時，外表層很快被銹蝕，加上當地潮濕高 鹽的土壤環境，20%的儲油罐未到檢修期油罐底部 已頻繁的發生了孔蝕現象[10]。海洋環境下的腐蝕， 同樣發生在了曹妃甸跨納潮河2#大橋混凝土、深圳 東寶河特大橋橋梁、海南珠碧江雙線特大橋混凝土 處[11-13]。英國北海的“亞歷山大基定德”號鉆井平 臺樁的焊縫，曾因海水腐蝕產生裂紋，裂紋不斷發 展致平臺傾倒，造成123人遇難。墨西哥灣“深水地 平線”鉆井平臺，因海底閥門腐蝕失效引發爆炸， 死亡11人，溢出原油400萬桶[14]，嚴重污染了海洋環 境，成為了美國海域的災難。海洋的腐蝕環境是客 觀存在的、不可改變的，但若能提前對這些基礎設施設計完善、有效的防腐方案，督促方案的落實， 海洋腐蝕中的25%～40%的損失是可以避免的，國內 外已有很多有效的防腐方案收獲成效，氟碳涂料的 應用就是其中之一。 

2 氟碳涂料在海洋環境設施中的應用

2.1 氟碳涂料

氟碳涂料是以含氟樹脂為主要成膜物的系列涂 料的統稱[15]。氟碳樹脂主鏈上的C-C鍵被F以螺旋式包 圍并填充了C-C鍵的縫隙，形成緊密保護層，阻隔了 氣體（比如氧氣）和液體（比如鹽霧、酸雨）對漆膜 的滲透，表現出了優良的防腐性能。氟碳樹脂的C-F 鍵鍵能為485.6kJ/mol，大于自然光中最強紫外線的能 量411kJ/mol，從原理上氟碳樹脂是不易受紫外線破壞 的，具有優異的耐候性能，這點高柳敬[16]等人的實驗 結果給出了證明。氟碳樹脂的改性，或提高涂料的親 水性，使雨水帶走漆面的灰塵、污漬；或提高涂料的 疏水性，防止油污、雨水、含鹽液滴潤濕漆面，減 緩設施腐蝕速率。氟碳涂料的改性，提高了涂料的 耐沾污性，使涂料具有良好的自清潔能力[17，18]，能 降低基礎設施的維護頻率，提高經濟效應。氟碳涂 料因其優異的防腐性能，被業界稱為“涂料王”。 

2.2 氟碳涂料在海洋環境設施中的應用

我國已建海上采油平臺200多處[19]，目前數量還 在增加。2006～2010年，修建橋梁91718座[20]，每年 需投資20000億[21]修建沿海城市的基礎設施。但因海 洋環境影響，在2016～2017年，僅江、浙、滬三省 就有400座橋梁迎來了大修計劃，我國有40%的橋梁 現處于維修階段[22]。這些綜合因素的影響，加速了 我國防腐涂料的開發和在海洋環境防腐中的應用。 氟碳涂料因其優異的抗腐蝕性、耐熱性、耐候 性、耐摩擦、低溫固化、保色、保光、自清潔等特 點，而作為面漆被廣泛的應用到海洋環境的橋梁、 鐵路、大壩、海洋采油平臺、港口碼頭、風電設 施、儲油罐等基礎設施防腐方案設計及修復方案設 計中。2009年建成的青島海灣大沽河大橋[23]，面漆 采用膜厚30μm+30μm的2道氟碳涂料；2010年建 成的安慶長江鐵路大橋，面漆采用35μm+35μm膜 厚的2道氟碳涂料；2012年新建的馬鞍山長江大橋中 面漆應用了1道40μm膜厚的聚氨酯涂料，外加1道 35μm膜厚的氟碳涂料；2014年新建的港珠澳大橋， 面漆采用了膜厚40μm+40μm的2道氟碳涂料，目前 這些大橋服役狀態良好，色澤鮮亮有光澤。因為氟 碳涂料優異的防腐效果，它還被應用到了大橋的修 復工程中[23]，其中上海徐浦大橋修復的65×103m2， 上海楊浦大橋修復的50×103m2，廈門欽州大橋修 復的45×103m2，均采用了2道氟碳涂料的面漆。常 盤橋[16]重涂氟碳涂料20年后，測定60°光澤保持度 為100%，色差2.3，處于非常好的狀態，達到了重 涂的預期。潘云飛[24]等研制的彈性氟碳涂料具有優 異的耐候性、防腐性能、保光率，漆膜不易粉化、 開裂，同時又具有抗開裂性和高延伸率，能用于海 洋環境中的混凝土結構的防護中，減緩混凝土的膨 脹、開裂問題。耿立平[25]等人的研究結果表明，氟 碳面漆抵抗紫外線的能力明顯強于脂肪族聚氨酯面 漆，防腐性能優異，以50a服役期限分析，儲油罐采 用氟碳涂料作為面漆的總費用最低。孫振紅[26]等人 研制的高壓無氣噴涂氟碳涂料，成功有效的解決了 高壓無氣噴涂儲油罐時不出漆、漆膜流掛、針孔、 橘皮等問題。鄧強等[27]制備的四氟型氟碳涂料常溫 固化，張樂顯[28]等改性的氟碳涂料，具有優良的耐 鹽霧、耐磨性、耐候性及自潔能力，這些氟碳涂料 用于海上風電設備的表面防護，結果表明涂料耐鹽 霧、耐化學品且電絕緣性能良好。廣東明陽風電大 膽地將氟碳涂料，應用在了海上風電設備的防腐設 計及修復方案中，并取得了優異的防腐成效[6]。氟碳涂料若應用在天線塔桅的防腐中，能解決塔桅的銹 蝕問題，保證了雷雨季節，導航設備的安全飛行。 氟碳涂料除了適應于海洋環境基礎設施防腐以外， 同樣適用于內陸環境的城市設施防腐，例如北京故 宮、北京鳥巢、上海東方明珠電視塔、青藏鐵路、 宜昌三峽工程、美國文藝復興中心和法國世紀之門 等標志性建筑都大量的使用了氟碳涂料。 

3 結語

氟碳涂料已被廣泛的應用到了海洋采油平臺、 大橋防腐設計及修復、海洋環境儲油罐和海上風電 設備的防腐中，效果顯著。比較氟碳涂料和其他涂 料，雖涂裝投入成本較高，但后期維護頻率更低， 服役時間更長，從長遠防護成本計算，提高了經濟 效應，在眾多的涂料中表現出了明顯的市場競爭優 勢和潛在實力。但氟碳涂料使用時也有一些弊端， 如：氟碳涂料面漆施工時，VOC較高、涂裝間隔時 間短、工序繁瑣。如何改性氟碳涂料，使其提高環 保性能、優化固化條件和時長、增強涂料自清潔能 力，是目前及未來我們關注的焦點。