如長龍臥波，又似蛟龍躍海。７日，港珠澳大橋實現了主體工程全線貫通，一座長達５５公里的鋼鐵大橋飛跨茫茫大海，歷史性地將香港、珠海、澳門連在一起。

  它使用的４２萬噸鋼鐵足夠建造６０座埃菲爾鐵塔；它使用的１０８萬立方米混凝土，每一粒都可以溯源；它使用的建造方式，是像積木一樣一塊一塊搭上去的……

  這座在中國交通建設史上被稱為“技術最復雜”的“世紀工程”，一次次挑戰著工程師的智慧和建設者的勇氣。在挑戰中摸索，在摸索中前行，在前行中收獲“中國標準”，填補世界空白，成為中國邁入橋梁強國的里程碑。當然這里面必然少不了咱們鋼鐵企業的貢獻，其中鞍鋼、河鋼集團、寶武鋼鐵、華菱鋼鐵、太鋼做重大貢獻，小編收集了以下資料以飼讀者：

   港珠澳大橋背后的“鞍鋼·林”

  該作品通過視頻、演說等方式，以精巧的構思、感人的講述、跌宕的情節、精致的畫面，講述了鞍鋼作為港珠澳大橋中標量最大的鋼材供應商，在為其制造16.2萬噸優質橋梁鋼的過程中，全國勞動模范、技能大師、鞍鋼股份煉鋼總廠三分廠連檢三作業區電氣點檢員林學斌大膽探索、銳意創新，不舍晝夜地進行攻關改造，解決棘手難題，保障煉鋼生產順行，及時為港珠澳大橋提供優質橋梁鋼的故事。該作品獲由國務院國資委新聞中心、中央企業媒體聯盟聯合主辦的“一線故事”第三季組委會特別獎。

  港珠澳大橋中的河北精品鋼材

  作為連接香港、珠海和澳門三地的世界最長跨海大橋——港珠澳大橋7日實現主體工程全線貫通，它使用的42萬噸鋼鐵足夠建造60座埃菲爾鐵塔。其中24萬噸精品鋼材來自“鋼鐵大省”河北，并為大橋創造外海沉管隧道滴水不漏的建設奇跡做出貢獻。

  7日，港珠澳大橋海底隧道正式貫通，這意味著全球最長的跨海大橋——港珠澳大橋實現了主體工程全線貫通。它飛跨茫茫大海，歷史性地將香港、珠海、澳門連在一起。據媒體報道，港珠澳大橋使用的42萬噸鋼鐵足夠建造60座埃菲爾鐵塔；它使用的108萬立方米混凝土，每一粒都可以溯源……

  2014年5月14日，港珠澳大橋首批特厚鋼板合同訂單共計12556噸，全部交給舞鋼生產制造。

  河北鋼鐵代表企業河鋼集團有限公司(以下簡稱“河鋼”)是全球最大的鋼鐵材料制造及綜合服務商之一。在港珠澳大橋建設中，河鋼提供含釩高強抗震螺紋鋼筋及精品板材產品約24萬噸，其中13.5萬噸高強抗震螺紋鋼筋用于海底隧道巨型沉管建設。當然河鋼中少不了河鋼舞鋼的板材，河鋼集團舞鋼公司為港珠澳大橋項目用戶2012年就提供首批萬余噸用鋼使用。針對這些極限挑戰，舞鋼對港珠澳大橋用鋼生產高度重視，高標準嚴要求，嚴把質量關。舞鋼制訂了專門的生產工藝，并下發了技術生產要點，安排專人跟蹤生產，及時解決生產中出現的難題。對于超寬超薄等特殊規格的訂單，舞鋼合理分配生產線，充分發揮其生產特點，先后成功軋制6mm超薄鋼板和4100mm超寬鋼板等特殊規格，并在厚度方面打破了舞鋼只能軋制8mm以上鋼板的極限。

  全長約55千米的港珠澳大橋，包括一條長達6.7千米的海底沉管隧道，這是世界最長的公路沉管隧道和唯一的深埋沉管隧道，也是中國第一條外海沉管隧道，綜合技術難度堪稱世界之最，對鋼材產品強度、韌性、耐腐蝕性有著嚴苛要求。河鋼高強抗震螺紋鋼筋以其優良的耐腐蝕性、抗震性和耐久性得到施工方的高度認可，廣泛用于沉管隧道建設。

  為確保施工精度，港珠澳大橋設計采用了直徑12至40毫米，長度為14.75米、12.35米、9.75米等多種規格的非標定尺鋼筋。河鋼介紹，相對于一般用戶精確到厘米的定尺，港珠澳大橋這些精確到毫米的特殊定尺鋼筋，在中國極為少見。

  港珠澳大橋要求建設鋼筋做到“無銹”交貨。河鋼對港珠澳大橋訂單全部采用自主研發的釩微合金化生產工藝，合理調整產品中的釩、鉻、鈮、銅等有益元素含量，使產品具有了普通鋼鐵無法比擬的抗銹蝕性。

  “考慮到產品要運送到港珠澳大橋建設工地，需要經過長途海運和多次吊裝。我們采用了多道雙線單節打包的方式，有效避免了吊裝造成的彎曲問題。河鋼客戶工程師褚文龍介紹，河鋼還把“互聯網+”理念引入了產品生產，用戶只要使用手機掃產品標牌上的二維碼，就能查出生產序號、爐號、檢斤單號等原始資料，為用戶出入庫管理和產品質量追蹤提供了便利。

  據報道，作為世界級的超級工程，港珠澳大橋實現“六個最”：世界總體跨度最長、鋼結構橋體最長、海底沉管隧道最長跨海大橋，也是世界公路建設史上技術最復雜、施工難度最高、工程規模最龐大橋梁。

  武鋼橋梁鋼撐起港珠澳大橋

  舉世矚目的港珠澳大橋即將于今年建成通車。從2012年7月第一批橋板下線起，武鋼熱軋總廠累計為港珠澳大橋供貨17萬噸。

  港珠澳大橋是世界最長跨海大橋，鋼結構制造難度堪稱中國第一。武鋼熱軋總廠作為鋼結構主要原材料供應商，承接了11.6萬噸的管樁鋼及5.4萬噸“U肋”鋼供料任務。

  11.6萬噸管樁鋼原料中，絕大部分規格超寬超厚，是該廠2250產線熱軋帶鋼極限厚度規格，產品要求性能波動小，生產交付準確率極高，生產難度很大。武鋼產銷研團隊提前介入，密切跟蹤，與用戶全方位對接，精細組織生產。初始軋制階段，產品性能不穩定，工程技術人員駐扎在現場，通過優化軋制方式，提高過程穩定性，性能合格率得到大幅提升；通過優化厚度模型且有效消除儀表檢測誤差，保證了熱連軋生產超厚板的厚度控制精度，達到了國內厚板控制的領先水平。

  用于制造U肋的6毫米厚度鋼板鋼鋼結構尺寸精度要求近乎苛刻，規定在縱向分條以后，長度8米時旁彎不得大于3毫米，傳統熱連軋生產工藝，難以滿足如此高的尺寸精度要求。面對困難，該廠拓寬思路，將生產工藝調整至中厚板線生產。6毫米厚板材在中厚板線從未成功生產過，成品長度也遠超設備能力，且面臨軋制道次增加、溫降加快的不利因素。對此，該廠相繼開發了一系列新的生產工藝，采用二火成材坯料設計，解決了最小坯料單重限制無法保證工藝制度的問題；采用間隔裝爐，優化在爐時間解決了坯料溫度均勻性的問題；采用調整粗、精軋機推床使用模式、軋制規程優化、合理配置輥型，板形合格率提高近30%。

  多年來，武鋼產銷研團隊不斷優化產品結構，創新生產工藝，生產出的高性能工程結構鋼以優良的品質深受市場青睞。早在2008年通車的杭州灣跨海大橋，43萬噸橋梁鋼全部是“武鋼造”。國內60余座重大橋梁工程的橋梁鋼，七成產自武鋼。

  寶鋼股份冷軋搪瓷鋼扮靚港珠澳大橋

  今年1月起，寶鋼股份冷軋搪瓷鋼向港珠澳大橋批量供貨。成功供貨國家重點建設項目，展現了寶鋼股份在國內冷軋搪瓷鋼領域的領先地位。

  港珠澳大橋全長29.6千米，其中主體工程“海中橋隧”長達6.9千米，是世界最長的六線行車沉管隧道和跨海距離最長的橋隧組合公路。作為一項世紀工程，港珠澳大橋的設計使用壽命遠超一般大橋，預計可達120年。

  冷軋搪瓷鋼是寶鋼股份自主研發的高技術含量、高附加值產品，主要應用于火電廠脫硝改造和高端建筑裝飾面板等領域。作為國內最早研發出高等級冷軋搪瓷鋼的鋼鐵企業，寶鋼股份冷軋搪瓷鋼有效實現了進口替代，無論是技術研發能力還是質量穩定性均為國內翹楚。與普通產品相比，寶鋼股份冷軋搪瓷鋼在耐腐蝕性、耐候性、色彩表現度、耐火耐高溫等方面表現突出，被廣泛用于國內重點工程項目，如上海市各地鐵站臺區域的裝飾面板等。

  在得悉港珠澳橋隧項目有冷軋搪瓷鋼的產品需求后，寶鋼股份冷軋產銷研團隊密切跟蹤，為用戶提供一系列技術支持，協助用戶制訂認證方案。由于港珠澳橋隧項目選用的產品需要特制非標產品，對板型、厚度、尺寸精度均有嚴苛要求，寶鋼股份精細組織生產，嚴格按照質量和技術要求步步為營。此外，該工程項目要貨急，而1月份恰逢寶鋼股份產銷旺季，現場生產資源緊張，為保用戶用料節點不脫期，產銷研團隊成員采用提前備貨的方式，密切跟蹤生產節奏，有效緩解了交貨期壓力。

  50%橋梁鋼華菱鋼鐵供應

  被稱為“現代世界七大奇跡”之一、連接香港、澳門、珠海三地的世界最長跨海大橋――港珠澳大橋，自2009年開工之日起每一步進展都吸引著世界的目光。大橋全長55公里，建成通車后將對港、珠、澳三地之間的客運和貨運帶來巨大的便利，將有利于香港通過陸路向廣東、廣西以及海南等內地其他省份的拓展延伸，對整個粵港澳大灣區的發展都將產生極大的促進作用。

  而鮮為人知的是，這樣一座具有連接時間空間意義的大橋，湖南的華菱鋼鐵供應了超過50%的鋼材。

  實際上，在機械用高強鋼市場上，華菱鋼鐵目前是世界最大工程機械公司卡特彼勒在國內的兩大戰略合作伙伴之一；也是國內中聯、三一的主要供應商。在橋梁和建筑用鋼領域，華菱鋼鐵成功中標了阿布扎比國際機場、泰國ZAWTIKA等國外標志性項目;港珠澳大橋、央視新大樓、廣州電視塔、南京大勝關大橋、上海中心大廈等國內標志性項目上，華菱鋼鐵供應了超過50%的橋梁鋼。其中，華菱湘鋼擁有包括頂尖級別Q500qE的全系列橋梁鋼板的制造能力，躋身國內鋼廠橋梁鋼領域第一梯隊。

  港珠澳大橋不銹鋼用上“太鋼造”

  21世紀“超級工程”港珠澳大橋即將實現全線貫通。你知道嗎?這座橫跨伶仃洋的“超級大橋”用上了“太鋼造”!

  港珠澳大橋是在“一國兩制”條件下粵港澳三地首次合作共建的超大型基礎設施項目，大橋東接香港特別行政區，西接廣東省（珠海市）和澳門特別行政區，全長55公里，主體工程集“橋-島-隧”于一體，包括22.9公里的鋼結構橋梁，建設在海平面以下40米深處的、世界最長（6.7公里）的沉管隧道以及連接隧道和橋梁的東西人工島。建成后的港珠澳大橋，將成為世界上最長的跨海大橋，中國新的地標性建筑之一，被譽為橋梁界的“珠穆朗瑪峰”，英國《衛報》稱之為"現代世界七大奇跡"之一。即將建成的港珠澳大橋，能抵御16級臺風，設計使用年限長達120年。據介紹，傳統的不銹鋼材不易腐蝕，但用在低氧、高鹽度的海洋環境中卻并不一定保險，而港珠澳大橋所處的恰恰就是這樣的環境。所以，在選擇建筑材料時，工程人員將目光轉向了雙相不銹鋼鋼筋。雙相不銹鋼的強度比普通鋼筋強度高，但是之前全部依賴進口，價格高昂。

  作為全球不銹鋼行業的領軍企業，太鋼集團積極組織科研技術力量，自主研發并生產出了雙相不銹鋼鋼筋。為確保產品質量獲得國際認可，太鋼將其生產的雙相不銹鋼送到海外鑒定并獲得了國際認證，在自主研發和標準提升上獲得了重大突破。太鋼生產的雙相不銹鋼鋼筋被應用于大橋的承臺、塔座及墩身等多個部位，其用量超過了8200噸。

  國家標志性工程再顯“馬鋼力量”

  5月2日，被譽為“現代世界七大奇跡之一”的港珠澳大橋沉管隧道順利合龍；5月5日，我國自主研制的新一代噴氣式大型客機C919首飛成功。在這兩項舉世矚目的工程項目中，馬鋼H型鋼和鋼結構件成功打入。

  橫跨伶仃洋的港珠澳大橋是世界最長的跨海大橋，是中國從橋梁大國走向橋梁強國的里程碑。該工程陸地施工、海底作業錯綜復雜，工藝要求、設計標準、產品性能和工程技術管理等十分苛刻。大橋所要求的鋼材必須可抗擊每秒51米的風速，相當于抗御16級臺風和8級地震，同時必須確保使用壽命達到120年。這對于H型鋼的屈服強度、抗拉強度是極大的考驗，也給冶煉、軋制等環節帶來重重困難。馬鋼依托自身成熟的生產工藝，自主研發了大橋所需的橋梁工程、土建工程及組合梁施工用H型鋼，產品經檢驗完全達到技術要求。在生產過程中，馬鋼長材事業部嚴格執行控溫控軋，全程跟蹤，高標準高質量地按時完成4000多噸H型鋼的交貨任務。

  新一代大型噴氣式客機C919，承載了幾代人的航空強國夢。它的誕生地商飛綜合試驗室廠房最大跨度達51.8米，在國內首屈一指。從包括國字號在內的100多家企業競逐中勝出的馬鋼人重任在肩、舍我其誰。馬鋼為此專門成立了專業技術小組，多次開展技術方案研討，制定了商飛工程專項大跨度鋼桁架吊裝方案。為保證工程質量，鋼結構公司抽調最精銳的管理和技術人員，并配備了最精干的專職質檢員進行質量檢驗。半年的施工期內，他們克服上海梅雨天和酷暑給工程帶來不利因素，以精湛的技藝、精細的質量，出色地完成了廠房鋼結構制作安裝任務。

建設中的港珠澳大橋西人工島（7月4日攝）。新華社記者 梁旭 攝

  突破：艱難環境倒逼的創新

  “既有案例都是淺埋，深埋屬于沉管施工‘禁區’，沒有任何標準可參考。”港珠澳大橋主體工程總工程師蘇權科說，隧道由３３節沉管和最終接頭組成，全長６．７公里，是世界上最長的外海深埋沉管隧道。

從２０１３年５月２日首節Ｅ１沉管開始浮運安裝，到今年５月２日最終接頭安裝，３４次“深海之吻”，大橋建設者們整整花了４年。

  “由于沒有經驗，第一個管節的沉放時間整整持續９６個小時，大家連續四天五夜沒有合眼休息，眼皮‘打架’就用風油精擦在眼瞼下提神。當成功的那一刻，所有人都累癱了。”中交聯合體港珠澳大橋工程島隧項目部副總工尹海卿說。

  經驗的積累、技術的更新、工藝的改進，最終創造了外海沉管隧道滴水不漏的建設奇跡。“海底基床泥沙軟硬不一，沉管安裝上去會因沉降不一產生斷裂。我們研發出擠密砂樁復合地基設計方法，整個海底基槽的總體沉降控制在１０厘米以內，差異沉降控制在１厘米以內。”尹海卿說。

  高空俯瞰，兩座面積達２０萬平方米的東、西人工島實現了橋梁和隧道的流暢轉換。與傳統填海造島方案不同，港珠澳大橋選擇了“鋼圓筒圍島”的快速成島方案。

  “傳統方案不僅工期長，而且挖走大量淤泥還會給海洋生態造成災害性污染，稍有偏移也會對橋梁和隧道產生災難性破壞。”蘇權科說，將１２０個直徑達２２米的大鋼圓筒打入海床，圍出島的形狀，然后再在中間填“土”成島，既牢固又高效。

  質量：以工匠精神追求１２０年的品質

  港珠澳大橋建設者們開創性地提出“１２０年使用年限”，打破了國內大橋的“百年慣例”，新材料、新工藝的集成創新顯得尤其重要。

  “混凝土就是大橋的骨肉。總施工量約１０８萬立方米的混凝土澆筑工程被分為了幾個標段同時進行施工，至少需要１６個混凝土攪拌站同時工作。”港珠澳大橋管理局工程管理部工程師魯華英說，再好的廚師煮面也有煮硬或者煮軟的時候，而攪拌混凝土就容不得這樣的變動。

  為了統一標準，港珠澳大橋管理局與港澳合作，首創混凝土認證制度，從源頭石頭的采購，到機械的管理，物料的防護，到攪拌的程序都固化為一整套質量控制體系，最終確保混凝土到達現場的溫度、濕度、流動性達到統一。

  和其他跨海大橋不同的是，港珠澳大橋是像“搭積木”一樣拼裝出來的。先在中山、東莞等地的工廠里把橋墩、鋼箱梁、鋼管樁統統做好，再等到伶仃洋風平浪靜時一塊塊、一層層、一段段地組裝起來。

  “外海作業，風高浪急，臺風頻仍，傳統施工方式既不能滿足質量的需要，也無法滿足工期的需要，更對施工者的生命安全構成極大威脅。”港珠澳大橋管理局黨委副書記韋東慶說，以“大型化、工廠化、標準化、裝配化”為核心的建設理念在港珠澳大橋得以全面體現。

  被稱為“海上大熊貓”的中華白海豚棲息和繁衍之地就位于港珠澳大橋海豚鋼塔之下。為了實現“不讓白海豚搬家”的目標，港珠澳大橋推行了將“健康（Ｈｅａｌｔｈ）、安全（Ｓａｆｅｔｙ）、生態（Ｅｎｖｉｒｏｎｍｅｎｔ）”相融合的ＨＳＥ一體化管理理念，制定一套規則引領設計、規范施工。

  大橋的建設似乎并未對“小主人們”構成影響。港珠澳大橋管理局副局長余烈說，港珠澳大橋施工以來，中華白海豚的數量有增無減，已從２００９年的１４００頭增加到２０１６年約２１００頭。

  影響：“超級工程”變身行業升級“超級引擎”

  “在建設過程中，港珠澳大橋實施了我國交通史上前所未有的大規模招標工作，可以說，正是這個超級平臺的超級體量，支撐了行業轉型升級的需求。”港珠澳大橋管理局計劃合同部部長高星林說。

  以大橋建設所必需的鋼材為例，港珠澳大橋因采用鋼箱梁結構，其所需４２萬噸鋼材如按照傳統工藝生產，耗時將超過１０年，而采用自動化生產線進行標準化、工廠化的生產與施工，又對鋼鐵行業提出了很高的投資要求。能否將工程的需要與產業的需求結合，尤為關鍵。

  中鐵山橋、武船重工、中鐵寶橋和上海振華等國內企業承擔了鋼箱梁和組合梁生產任務。這些企業為此專門赴國外考察，隨后對整個生產線進行全面改造，引入自動化生產線，并配上焊接機器人，最終按工期要求完成了任務。

  “國內許多鋼鐵企業都對這個項目感興趣，對雙方來說都是難得的機遇。”高星林說。

  國內鋼鐵企業不僅通過港珠澳大橋項目建設積累了豐厚的經驗，還以新的“中國標準”得到了國外的認可。中鐵山橋、武船重工、中鐵寶橋等企業依靠改進升級后的生產線，相繼接到了挪威、德國的訂單。

  此外，作為一項使用新工藝、新技術、新材料的“超級工程”，港珠澳大橋還成為國內企業實現尖端領域和空白領域重要突破的“超級引擎”。以沉管隧道關鍵部件止水帶為例，該產品長期為國外壟斷、價格高昂，正是通過港珠澳大橋相關項目，國內對該技術實現突破，產品指標達到國際同類水平。

  作為平臺，“超級工程”也是國內先進技術的最佳應用場。“我們期待，越來越多的大型工程能夠像港珠澳大橋一樣，在發揮引領中國制造轉型升級上發揮‘超級引擎’作用。”蘇權科說。

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責任編輯：王元

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