飛機，尤其是作戰(zhàn)飛機的飛行環(huán)境比較復(fù)雜，有時跨海飛行，有時穿越風沙大漠。在天長日久的飛行過程中，腐蝕和疲勞是飛機整個生命周期內(nèi)無法擺脫的兩個問題。尤其是老齡飛機，腐蝕和疲勞對其的損傷更是嚴重。就像一個人老了一樣，要面對各種各樣的疾病。

    老化的飛機出事故的事件也是有發(fā)生的，2008年8月20日及隨后的短短20多天時間內(nèi)，西班牙、吉爾吉斯坦和俄羅斯連續(xù)發(fā)生三起老齡飛機重大安全事故。軍用飛機老齡化普遍存在，美軍服役時間最長的飛機達40年。飛機結(jié)構(gòu)的腐蝕是老化的主要特征，因為腐蝕使飛機提前老化，尤其是在海上飛行的飛機，飛行環(huán)境比較復(fù)雜，要面臨高溫，高濕，高鹽霧等惡劣的環(huán)境。會給飛機帶來的基體結(jié)構(gòu)、各系統(tǒng)、電子設(shè)備腐蝕嚴重。

    腐蝕是飛機的一種主要損傷形式，隨著飛機上業(yè)的發(fā)展，金屬材料大量地被飛機結(jié)構(gòu)所采用，那么飛機就而臨著一系列新的和嚴重的腐蝕問題，尤其是對于位于南力及沿海城市的航空公司，由于天氣潮濕，雨水多、溫度高及受海水鹽霧及各種腐蝕性上業(yè)廢氣的影響，腐蝕問題尤為突出腐蝕給飛機維修帶來很大的上作量，有時甚至造成飛機長時間停場修理同時，腐蝕還造成巨大的經(jīng)濟損失。所以，相對于常規(guī)陸基飛機，航母艦載機的服役環(huán)境將更加嚴酷。腐蝕嚴重危及到艦載機的使用安全，2002年6月美國F-14“熊貓”艦載戰(zhàn)斗機由于起落架減震支柱外筒發(fā)生點蝕，引起一起機毀人亡的災(zāi)難性事故，故事發(fā)生后，156架該型艦載飛機全部停飛檢修。

    1.腐蝕分類

    表面腐蝕：飛機最常見的腐蝕類型，當飛機表面沒有保護的金屬暴露在含有腐蝕介質(zhì)的大氣中時，將會發(fā)生表面腐蝕。它的特征是金屬件的表面變得粗糙、刻蝕和斑痕累累，且往往伴生粉末狀沉積物。

    電化腐蝕：兩類不同的金屬之間存在電子流通渠道，且有電介質(zhì)時就發(fā)生電化腐蝕。 是一種較常見的電化學腐蝕。 它的特征是在兩異類金屬貼合面上出現(xiàn)蝕斑遍布現(xiàn)象。

    點腐蝕：在金屬表面產(chǎn)生坑點并向深處發(fā)展為小孔的一種局部腐蝕形態(tài)，也稱為孔蝕。它具有濃差電池的特征，由于防護層不適當或被損壞而產(chǎn)生的局部表面腐蝕。它的特征是點蝕的直徑可大可小，可深可淺，可孤立可密集，凹坑壁與金屬表面幾乎保持垂直。

    縫隙腐蝕：在縫隙內(nèi)或縫隙周圍所發(fā)生的一種特殊腐蝕。是鋁材結(jié)構(gòu)最常見的腐蝕形式之一。主要的發(fā)生處是搭接面、鋁制管路上的金屬箍下，松動的密封處、螺釘和螺栓頭下。產(chǎn)生的原因是由于在金屬之間或金屬與非金屬之間存在狹小縫隙，并限制了縫隙內(nèi)溶液的擴散，從而形成濃差電池，使縫隙周圍發(fā)生局部腐蝕。

    2.面對腐蝕的政策與措施

    既然腐蝕是老齡飛機普遍面臨的主要問題，小編認為，首先應(yīng)定期開展全面的腐蝕檢查評估，及時發(fā)現(xiàn)和掌握老齡飛機結(jié)構(gòu)的腐蝕損傷情況，預(yù)判潛在的腐蝕問題或腐蝕苗頭，以便采取有針對性的修理和預(yù)防措施，一般包括以下幾個方面：

    1）飛機在總使用壽命期內(nèi)一般要經(jīng)過2 -4次大修，但由于大修周期相對較長，有些損傷或故障往往在大修后才暴露出來。對于老齡飛機而言，定期組織專家在外場條件下開展老齡飛機技術(shù)狀態(tài)檢查評估非常必要。

    2）在老齡飛機檢查中先后發(fā)現(xiàn)多個機型飛機在機翼對接部位螺栓槽普遍存在嚴重的積水問題，并制定了針對性的處理措施。

    3）表面防護涂層對抵抗環(huán)境因素對飛機結(jié)構(gòu)腐蝕至關(guān)重要。因此，研發(fā)抗腐蝕品質(zhì)優(yōu)良的防護涂層，并將其應(yīng)用于防護涂層體系改進是解決老齡飛機結(jié)構(gòu)腐蝕問題的重要舉措。

    4）飛機是一個由數(shù)以萬計的零部件組成的復(fù)雜系統(tǒng)，有許多大小不等、形狀各異的窗口、口蓋，各零部件連接界面不可避免地會存在縫隙。因此，對老舊飛機結(jié)構(gòu)進行密封防水改進十分必要。

    3.疲勞問題

    在交變載荷的作用下，疲勞是不可避免的。結(jié)構(gòu)的疲勞損傷不斷累積，剩余強度降低，結(jié)構(gòu)會出現(xiàn)裂紋并不斷擴展。更為嚴重的是腐蝕與疲勞的交互作用大大縮短裂紋的萌生時間，并且加快裂紋的擴展。腐蝕使得飛機提前進入老齡化，產(chǎn)生多裂紋，特別是在一些搭接部位容易產(chǎn)生“枕墊效應(yīng)”，產(chǎn)生附加應(yīng)力，降低結(jié)構(gòu)抗力！對于長期隨艦遠航的飛機，這方面的問題尤為突出，加上檢測設(shè)備相對落后，安全隱患突顯，必須引起業(yè)界人士的高度關(guān)注。

    結(jié)構(gòu)疲勞損傷的預(yù)防和控制措施有兩種：第一種為結(jié)構(gòu)改裝；第二種為及時檢查發(fā)現(xiàn)并修理。結(jié)構(gòu)改裝導(dǎo)致維護成本上漲，改裝方案往往缺乏試驗及使用證實，并不一定能夠有效預(yù)防和控制疲勞損傷，故不一定是最有效的疲勞損傷控制措施。

    根據(jù)損傷容限維護原理，對飛機結(jié)構(gòu)中存在的腐蝕、疲勞及腐蝕疲勞損傷進行科學檢查并及時修理，不僅可以有效預(yù)防和控制腐蝕損傷及疲勞損傷，還可以大幅度降低結(jié)構(gòu)維修成本。因此，及時檢查發(fā)現(xiàn)并修理是預(yù)防和控制腐蝕損傷、疲勞裂紋的最佳選擇。但是，在沒有了解疲勞裂紋可檢門檻值以及具體損傷部位之前，僅僅通過維護規(guī)程，難以滿足疲勞裂紋的及時檢查要求。要想及時檢查發(fā)現(xiàn)疲勞裂紋，關(guān)鍵在于掌握可檢疲勞裂紋門檻值以及具體損傷位置。

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責任編輯：殷鵬飛

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