1潮濕空氣腐蝕環境

    潮濕空氣是造成飛機結構腐蝕的重要因素之一。潮濕空氣與地理環境是緊密相連的，我國地理環境和氣候條件十分復雜，受季風影響明顯，全國大部地區都處在溫暖而潮濕的東南季風和西南季風控制下，暖季節時比世界上同緯度的國家和地區的溫度高，相對濕度和降雨量大。這些都是我國各機場的飛機腐蝕問題較為嚴重的一個非常重要的原因。

    2海洋大氣腐蝕環境

    海洋大氣的特點是濕度高、含鹽量高，也就是說含有大量的氯離子。這些氯離子沉降在飛機上，對結構件起到催化腐蝕的效果。所以，海洋大氣中的氯離子對飛機結構有很大的腐蝕作用。

    3工業大氣腐蝕環境

    工業大氣中含有大量的腐蝕性氣體，這些污染物中對金屬腐蝕最大的是 SO2氣體。如果大氣中含有超過 1%的 SO2 時，腐蝕會急劇加快，特別是相對濕度超過76%時，腐蝕急劇加速同時對鍍鋅、鍍鎘層也有相當嚴重的腐蝕作用。

    4機上腐蝕環境

    （1） 當地面氣溫高、濕度大時，機內空氣在地面處于 水飽和狀態。另外，乘員的呼吸 和出汗也會排出水分。飛機起飛后，隨飛行高 度上升，機艙內溫度逐漸下 降，潮氣就凝結成水分，停留在隔音層和蒙皮 之間。這些水分是飛機結構的嚴重腐蝕環境。

    （2） 運輸活牲畜、活海鮮可能會導致飛機的嚴重腐蝕 。這有三方面原因，一是牲畜的 糞便具有較強的腐蝕性；二是牲畜比人產生的 熱量多，使飛機內部溫度增 高，濕度增大；三是運輸活海鮮時，容易引起 海水的泄漏，而海水腐蝕性極強。另外，運輸瓜果蔬菜，水分大，也容易造成飛機結構的腐蝕。

    （3） 廁所地板密封不嚴，污水會流到飛機結構上；廚 房中食品和飲料發生意外潑濺， 也可能會流淌到飛機結構上；前、后登機門和 服務門區域，經常受到雨水和污物的影響，地板梁也容易受到腐蝕。

    （4） 飛機執行短程飛行時，油箱內燃油較少，含有大 量的潮濕空氣。隨著飛行高度升 高，氣溫下降，油箱內會凝結大量水分。一種 細菌會在燃油和水面之間滋 生、繁殖，形成一種黏稠的酸性物質，對飛機 結構有嚴重的腐蝕作用。

    （5） 非金屬材料揮發出來的氣體，有可能使一些金屬 以及鍍鋅、鍍鎘層產生腐蝕。

    （6） 飛機在沙石或草坪跑道上起降，會使飛機蒙皮， 特別是起落架艙蒙皮光潔度降低，積存腐蝕介質，引起腐蝕。

    根據我國民航總局的適航相關規定和波音飛機各機型 MPD 的 CPCP 部分的要求，所發現的腐蝕一般可以分為三級：

    一級腐蝕

    （1）腐蝕損傷發生在連續檢查之間，屬于局部腐蝕，經重新加工或清除腐蝕后，損傷在制造廠規定的允許極限內（例如 SRM、SB 等）。

    （2） 腐蝕損傷為局部損傷，雖然超出允許極限，但這 種損傷是出于某種偶然事件造成 的，對同一型飛機的其他飛機不具有典型性（ 如水銀潑濺造成的腐蝕）。

    （3） 多年的經驗表明，在歷次連續檢查中，只發現輕 微腐蝕，但在最近一次的檢查中發現累積清除腐蝕后，損傷超出了允許極限。

    （4）腐蝕損傷發生在連續檢查之間，是大面積腐蝕，經重新加工或清除腐蝕后，損傷大大低于制造廠規定的允許極限。

    二級腐蝕

    （1） 腐蝕損傷發生在連續的檢查之間，重新加工或清 除腐蝕后損傷超出允許極限，要求進行修理/加強，或全部或部分更換重要結構部件以及其他列在基本方案里的結構部件。

    （2） 腐蝕損傷發生在連續的檢查之間，其分布面積大 ，清除腐蝕后損傷接近允許重新加工的極限。

    三級腐蝕

    三級腐蝕發生在第一次或其后連續的檢查中，這種腐蝕被認為對適航性有潛在的緊急的影響并且需要立即采取措施?？茖W有效的維修方案應該能夠控制所有列在基本方案中的主要結構件和其他結構件的腐蝕在一級腐蝕或更好的水平。

    在飛機結構修理和日常維護工作中，根據 SRM 手冊、常規理論及經驗，一般有以下幾種腐蝕的修理原則。

    （1） 因去除腐蝕而加工過的鋁合金表面，首先確認腐 蝕已經被完全去除掉，并且加工 表面光滑、清潔，不允許有金屬屑、油污等污染物滯留在修理區域內；根據相關的維修手冊恢復其原有的表面涂層，必要時，再增加一層面漆，然后根據手冊要求噴涂防腐蝕抑制劑。

    （2） 安裝修理件的配合表面均應涂密封膠隔絕，必要 時緊固件也應涂密封膠濕安裝，所有止裂孔要涂底漆并用軟鉚釘或密封膠堵住。

    （3）修理件、孔壁、埋頭窩等處，均應做表面防護處理，并噴涂底漆。

    （4） 修理件材料盡量選取與相鄰結構相容的材料，電 位相當；復合材料與合金材料之 間也要相容，碳纖維樹脂板與鋁合金材料不能 直接接觸，必要時，可共固化一層玻璃纖維-環氧樹脂絕緣層；碳纖維樹脂板與鈦合金直接觸時，不必進行特別防護處理。

    （5） 碳纖維樹脂板不能與鋁合金蜂窩材料直接接觸， 必要時可共固化一層玻璃纖維-環氧樹脂絕緣層。

    （6） 在腐蝕環境下，被連接件與緊固件之間盡量相容 。如果不相容，則應該使用絕緣 套筒、墊圈、涂刷密封劑等方法絕緣，而且， 絕緣層要有足夠的厚度和覆蓋面。

    （7）修理用加強板盡可能選取帶包鋁層材料。

    （8）安裝鋼、鈦合金的零件，其配合表面應涂密封膠濕安裝。

    （9） 鋼修理件一般應局部鍍鎘或恢復原涂層；如果條 件不具備，也可以在手冊允許的情況下涂兩道底漆。

    目前，世界上各大航空公司都十分重視飛機的防腐工作，各國相繼制定了有關的適航條例，并在條例的條款中規定了防止飛機腐蝕的具體要求和防護措施。

    我國在 20 世紀 80 年代初已著手進行這項工作，也制 定了中國民用航空條例（CCAR ），都對飛機的腐蝕控制加以具體化，從材料到結構都有嚴格的規定。各國民用適航條例有關腐蝕控制的條款基本上都是參照 FAR 第 25 部制定的。

    由此可見，飛機結構腐蝕的防護和控制，對飛行安全起著至關重要的作用；因腐蝕而造成的飛機結構修理和停場，是制約航空公司發展的重要因素。

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責任編輯：劉洋

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