上一期，我們講了車身材料的發(fā)展趨勢(shì)，未來(lái)汽車行業(yè)領(lǐng)軍材料的爭(zhēng)奪戰(zhàn)將在鋁材與鋼材之間打響。各大廠商紛紛選擇在車體結(jié)構(gòu)中多摻用鋁合金構(gòu)件，以提高強(qiáng)度，減輕重量。而鋼材，則力圖憑借汽車用先進(jìn)高強(qiáng)度鋼（AHSS）的各類產(chǎn)品，與鋁材爭(zhēng)奪汽車材料的領(lǐng)軍位置。

今天我們就說(shuō)說(shuō)

近年強(qiáng)勢(shì)崛起的

另一種車身材料

第三代汽車高強(qiáng)度鋼

提起汽車鋼，就不得不說(shuō)說(shuō)以下幾個(gè)概念：

1. 汽車鋼：即汽車用鋼，主要為先進(jìn)高強(qiáng)度鋼（AHSS）

2. 強(qiáng)塑積：是表征金屬材料強(qiáng)韌性水平的綜合性能指標(biāo)，是鋼的抗拉強(qiáng)度與斷后伸長(zhǎng)率（即延伸率）的乘積，其數(shù)值近似地等于鋼的拉伸曲線所包圍的面積，表示了鋼在拉伸試驗(yàn)過(guò)程中所吸收的能量或外力拉斷試樣時(shí)所作的功。

▲強(qiáng)塑積約為圖上陰影的面積

通俗地講，強(qiáng)塑積越大

單位體積能吸收的能量就越多

材料越不容易被破壞

根據(jù)強(qiáng)塑積的大小，將強(qiáng)塑積為10-20GPa?%的IF鋼、DP鋼、TRIP鋼和馬氏體鋼等汽車用鋼稱為第一代汽車用鋼。而將強(qiáng)塑積為50-70GPa?%的奧氏體鋼和TWIP鋼成為第二代汽車用鋼。

目前汽車的發(fā)展方向是輕量化、降油耗、減排放及提高安全性

實(shí)踐表明，實(shí)現(xiàn)汽車輕量化

最有效、可靠性高、性價(jià)比高的方法之一

是提高汽車先進(jìn)高強(qiáng)鋼

和超高強(qiáng)鋼的應(yīng)用比例

通過(guò)結(jié)構(gòu)薄壁化、優(yōu)化零件結(jié)構(gòu)等方法

實(shí)現(xiàn)車身輕量化

然而，只有15%GPa?%的第一代AHSS鋼“更新?lián)Q代”之后，強(qiáng)度上去了，材料延展性卻降低了，對(duì)材料的成形性和焊接性造成不利影響，大大提高了加工難度和制造成本。

美國(guó)學(xué)者在第一、二代汽車用鋼之間

提出了第三代汽車用鋼的概念

即性能和成本均介于二者之間的

新型汽車用鋼

▲第三代AHSS鋼在伸長(zhǎng)率與抗拉強(qiáng)度曲線上的分布

AHSS鋼研發(fā)的指導(dǎo)思想

 ——M3調(diào)控

1. 多相組織（Mult-iphase）：隨著人們對(duì)于單一強(qiáng)化機(jī)制的掌握，探索多相組織、多種強(qiáng)化機(jī)理之間的互相影響成為了進(jìn)一步控制材料性能的必然道路。如今的高強(qiáng)度鋼中，多相組織早已取代了單一的貝氏體、馬氏體、鐵素體/珠光體……典型的例子有雙相鋼（DP）、相變誘發(fā)塑性鋼（TRIP）、復(fù)相鋼（CP）等。

2. 亞穩(wěn)組織（Meta-stable）：固態(tài)相變受擴(kuò)散速率快慢、體積變化大小等因素，往往通過(guò)非平衡轉(zhuǎn)變形成亞穩(wěn)相，且因形成時(shí)條件的不同，亞穩(wěn)相也不同（如馬氏體、貝氏體、亞穩(wěn)奧氏體等）這種非平衡的亞穩(wěn)狀態(tài)不僅使材料的組織結(jié)構(gòu)變化，還對(duì)材料性能有很大的影響，甚至出現(xiàn)特殊的性能，恰當(dāng)?shù)赜枰岳茫梢猿浞职l(fā)揮材料的潛力，滿足不同的使用要求。

3. 多尺度組織（Mult-iscale）：毫米級(jí)、微米級(jí)、納米級(jí)……從多尺度上重新對(duì)多相組織內(nèi)部各組分的互相影響、各種強(qiáng)化機(jī)理的交互作用進(jìn)行觀察和探究，以找到提高鋼材塑性與韌性的關(guān)鍵控制因素。

第三代AHSS鋼的分類

一、QP鋼

美國(guó)科羅拉多州礦業(yè)學(xué)院（Colorado School of Mines）的J.G.Speer教授首先提出的Q＆P （Quenching and partitioning process）淬火與碳再配分退火工藝低合金鋼，現(xiàn)已開發(fā)出QP980、QP1180鋼并達(dá)到量產(chǎn)水平。

二、粉末冶金高強(qiáng)度鋼

美國(guó)納米鋼公司（Nanosteel-Co）提出的粉末冶金工藝生產(chǎn)第三代汽車鋼，粉末冶金可以制備出強(qiáng)塑積 在25～35GPa%的鋼坯，但由于成本高不利于推廣。

三、ART鋼

以美國(guó)Morris教授提出的奧氏體逆轉(zhuǎn)變ART工藝 （Austenite reverted transformation） ，結(jié)合TRIP鋼工藝研發(fā)出的0.1%C-5%Mn的中錳高強(qiáng)鋼，其強(qiáng)塑積可以達(dá)到25～45GPa·%，相對(duì)易于生產(chǎn)且成本低，在2014年完成實(shí)驗(yàn)室研究和應(yīng)用驗(yàn)證。

我國(guó)目前主要的第三代AHSS鋼

有ART中錳鋼/QP鋼兩種

組織結(jié)構(gòu)均為：

高強(qiáng)度基體+亞穩(wěn)奧氏體

兩種鋼雖然都通過(guò)基體的強(qiáng)化效應(yīng)

以及亞穩(wěn)奧氏體相的TRIP效應(yīng)

來(lái)獲得高強(qiáng)度、高塑性

但是兩者的設(shè)計(jì)思路卻差得相當(dāng)多

ART鋼——逆相變工藝

1. 將鋼淬火得到淬火馬氏體 

2. 在鐵素體+奧氏體兩相區(qū)保溫退火→逆生奧氏體（伴隨有溶質(zhì)元素在奧氏體中的富集及再配分活動(dòng)，殘留奧氏體穩(wěn)定性提高使保留到室溫）

3. 室溫下的顯微組織為馬氏體或回火馬氏體基體上含有大量片狀殘留奧氏體和超細(xì)鐵素體

Mn元素：

合金元素 Mn用來(lái)擴(kuò)大奧氏體相區(qū)  能有效促進(jìn)奧氏體的形成及組織超細(xì)化

此逆相變工藝中Mn的置換與配分和奧氏體逆轉(zhuǎn)變是在超細(xì)基體上獲得大量亞穩(wěn)奧氏體組織和鐵素體組織的關(guān)鍵。 

Q&P鋼——正相變工藝

1. 鋼奧氏體化后在馬氏體轉(zhuǎn)變開始溫度（Ms）與終了溫度（Mf）之間的某一溫度進(jìn)行等溫淬火，得到馬氏體與一定數(shù)量的奧氏體組織（＞15%）

2. 在高于Ms的一定溫度保溫并進(jìn)行碳的分配處理，將板條馬氏體其中的高碳轉(zhuǎn)移到接壤的奧氏體中并冷卻至室溫，奧氏體數(shù)量在室溫狀態(tài)下穩(wěn)定

TRIP效應(yīng)：

高強(qiáng)鋼微觀組織中一定數(shù)量的殘留奧氏體在應(yīng)變誘導(dǎo)作用下會(huì)發(fā)生馬氏體相變， 誘導(dǎo)相變生成的馬氏體組織有抑制局部縮頸、提高均勻應(yīng)變，使伸長(zhǎng)率提高的作用。

該工藝的關(guān)鍵環(huán)節(jié)是穩(wěn)定殘留奧氏體數(shù)量抑制碳化物的析出，防止碳消耗使可供富集到殘留奧氏體中去的碳含量減少，穩(wěn)定性降低。Q＆P鋼中的Si、Al等非碳化物形成元素承擔(dān)著阻礙碳化物析出及促進(jìn)碳擴(kuò)散的分配作用。

基于這些研究思路，我國(guó)學(xué)者及企業(yè)對(duì)AHSS鋼的工藝制造投入了更多的研究（成形、軋制、焊接、鍍層等等），使得其能夠大部分通過(guò)目前企業(yè)原有的生產(chǎn)線產(chǎn)出，控制制造研發(fā)成本，促使第三代汽車鋼真正邁穩(wěn)了商業(yè)化的腳步，在汽車市場(chǎng)上占據(jù)了一席之地。

如寶鋼13年研制的QP980熱鍍鋅產(chǎn)品、15年研制的中錳鋼產(chǎn)品、鞍鋼連續(xù)幾年研發(fā)的QP980\1300\1400鋼、東北大學(xué)許云波教授團(tuán)隊(duì)研發(fā)的告別“兩步配分”的QP980鋼生產(chǎn)工藝、河鋼攻克的QP980鋼焊接難題……等等，我國(guó)的學(xué)者與企業(yè)對(duì)第三代汽車鋼的研發(fā)還在深入。

文獻(xiàn)參考及啟發(fā)：

【1】魏元生。 第三代高強(qiáng)度汽車鋼的性能與應(yīng)用[J]. 金屬熱處理， 2015, 40（12）：34-39.

【2】石發(fā)才。 第三代汽車用鋼開發(fā)[J]. 山西冶金， 2015, 38（1）：1-3.

【3】《熱處理手冊(cè)》第四版第1卷