0 引言

21世紀(jì)是海洋的世紀(jì) , 我國的海洋工程與船舶工業(yè)取得了突破性的進(jìn)展產(chǎn)業(yè)規(guī)模大幅增大 , 產(chǎn)品質(zhì)量得到多方認(rèn)可 , 在國際中占有重要的地位。隨著船舶、海洋工程的迅速發(fā)展 , 鋼鐵作為船舶與海洋工程的主要結(jié)構(gòu) , 其研發(fā)水平和生產(chǎn)能力也在不斷提，而船舶和海洋工程結(jié)構(gòu)物的使用環(huán)境一般比較惡劣 , 在服役中會受到海水、海泥和海洋大氣的攻擊 , 不同區(qū)域的腐蝕特征差異也比較大 , 因此船舶與海洋工程用鋼應(yīng)具有較高的綜合性能 , 如優(yōu)異的塑性、沖擊韌性、可焊接性及耐腐蝕性。

目前 , 我國船舶與海洋工程用鋼已能滿足國內(nèi)市場的大部分需求 , 但部分高級別的特種鋼材仍依賴進(jìn)口 , 主要是具有高強(qiáng)度、抗層狀撕裂、大熱輸入量焊接、超低溫韌性、高止裂等性能的鋼板 , 其生產(chǎn)工藝十分嚴(yán)格 , 對設(shè)備要求高 , 開發(fā)難度大。為此 , 急需開發(fā)一系列高品質(zhì)船舶及海洋工程用鋼 , 進(jìn)一步推進(jìn)我國船舶和海洋工程業(yè)的發(fā)展。

本文從船舶、海洋工程用鋼的基本性能要求出發(fā) , 對典型海洋環(huán)境用鋼的研發(fā)現(xiàn)狀進(jìn)行分析 , 指出了我國在耐海水腐蝕用鋼以及大熱輸入量焊接用鋼方面與國外存在的差距 , 并對我國研發(fā)新型船用鋼提出建議。

1 船舶、海洋工程用鋼基本要求

1.1高強(qiáng)度和高韌性

高強(qiáng)度和高韌性是船舶和海洋工程用鋼要達(dá)到的基本要求 , 而隨著運(yùn)輸和勘探等行業(yè)對船體和海洋工程結(jié)構(gòu)安全性要求的不斷提高 , 船舶和海洋工程用鋼板的強(qiáng)度和質(zhì)量等級也在逐步提高。20 世紀(jì) 90 年代起 , 日本和歐洲率先開發(fā)出屈服強(qiáng)度為 390MPa 級的熱機(jī)械 控 制 工 藝型高強(qiáng)船板 （YP40K）， 主要用在船體受應(yīng)力比較大的舷側(cè)舷緣頂板和強(qiáng)力甲板上。

在 大 型 散 裝 貨 船 和 集 裝 箱 船中 ,390MPa 級的高強(qiáng)度鋼已占主導(dǎo)地位 , 海洋平臺等大型海洋結(jié)構(gòu)中廣泛應(yīng)用 TMCP 工藝船體鋼的強(qiáng)度級別已經(jīng)達(dá)到 550MPa 級以上。海洋工程中自升式鉆井平臺的樁腿結(jié)構(gòu) , 如齒條板、半圓板和無縫支撐管等部位 , 均要求屈服強(qiáng)度 690MPa 以上的高強(qiáng)度低合金鋼。這些結(jié)構(gòu)對材料的低溫沖擊韌性也具有較高的要求 , 一般要求考核 -40℃的低溫沖擊性能 , 而在寒冷或極寒條件下則需考核 -60℃甚至 -80℃的低溫沖擊性能。

一些低溫油氣儲運(yùn)用鋼對低溫沖擊性能的要求更為苛刻 , 如儲存 LNG 的鋼要求考核 -196℃的低溫沖擊功達(dá)到以上 , 儲運(yùn) LEG 的 5Ni 鋼也要求考核 -120℃的沖擊功。由此看出 , 高強(qiáng)度和高韌性是船舶和海洋工程用鋼必不可少的兩大特性。

1.2優(yōu)異的耐腐蝕性能

由于海洋環(huán)境腐蝕的破壞性強(qiáng) , 造成的損失較大 , 船舶及海洋工程結(jié)構(gòu)的耐腐蝕性能越來越受到人們的關(guān)注。國際海事組織先后通過了壓載艙涂層防護(hù)和貨油艙用耐腐蝕鋼性能標(biāo)準(zhǔn) , 使得相應(yīng)船舶用鋼的開發(fā)研究工作日益迫切。在壓載艙環(huán)境下 , 船板鋼在高溫、高濕以及 Cl - 的協(xié)同作用下 , 尤其在壓載艙的潮差部位船板鋼常發(fā)生嚴(yán)重的局部腐蝕？JFE鋼鐵開發(fā)出了“JFE-SIP-BT”鋼可抑制船舶壓載艙涂膜劣化行為 , 同時提高了腐蝕產(chǎn)物對鋼基體的保護(hù)性能。新日鐵等開發(fā)的貨油艙用耐蝕鋼 , 通過耐蝕合金元素的加入 , 顯著降低腐蝕速率 , 從而提高其使用壽命。

1.3大熱輸入條件下的可焊性能

鋼的可焊性能是保證船體和海洋工程結(jié)構(gòu)整體質(zhì)量及安全性能的關(guān)鍵。近年來 , 隨著結(jié)構(gòu)用鋼厚度規(guī)格的不斷提高 , 對焊接工藝和焊接技術(shù)也提出了更高的要求，以滿足用戶對提高制造效率、降低生產(chǎn)成本的需求。因此 , 提高熱輸入量的焊接技術(shù)以及適用于大熱輸入量焊接的鋼種的開發(fā)研制已經(jīng)成為國內(nèi)外關(guān)注的熱點技術(shù)問題。

2 原油船貨油艙用耐蝕鋼

油船作為船舶的特殊品種之一 , 在海水環(huán)境中的服役情況具有代表性。而由于海上原油泄漏事故頻發(fā) , 造成嚴(yán)重的環(huán)境污染和安全隱患 , 海上原油船貨油艙的耐腐蝕性能受到越來越多的關(guān)注。而低合金耐蝕鋼由于具有優(yōu)異的環(huán)境友好特性以及較低的維護(hù)成本 , 已成為油船貨油艙用鋼的研究熱點。2010年國際海事協(xié)會 （IMO） 將低合金耐蝕鋼作為現(xiàn)行防腐涂層體系的唯一有效替代方案。隨后 , 中國船級社于 2013 年發(fā)布了《原油船貨油艙耐蝕鋼檢驗指南》

明確指出了耐蝕鋼可以作為原油船防腐涂層的替代措施 , 使貨油艙的耐腐蝕性能滿足目標(biāo)使用壽命要求。

而日本從 1999 年就啟動了油輪原油船貨油艙用耐蝕鋼的研究 , 通過協(xié)會、鋼廠、造船廠、航運(yùn)公司等多家機(jī)構(gòu)聯(lián)合協(xié)作的運(yùn)行機(jī)制開展船用耐腐鋼的研發(fā)、生產(chǎn)和應(yīng)用工作。其研究表明在鋼中加入和 Cr 對于致密銹層的形成有較明顯的促進(jìn)作用 , 可提高鋼材耐點蝕及均勻腐蝕能力 , 輔以一定量的 Mo、Sb 等合金元素可以使得鋼材耐蝕性進(jìn)一步提高、新日鐵、、住友金屬、神戶制鋼等鋼企先后開發(fā)出了貨油艙用低合金耐蝕鋼產(chǎn)品 , 其耐腐蝕性能顯著提升 , 普遍達(dá)到了普通船板鋼的 4 ～ 7 倍 （ 見表 1）？。

相對而言 , 我國原油船貨油艙用耐蝕鋼的研究工作起步較晚。從 2008 年開始 , 鞍鋼寶鋼、首鋼、武鋼、南鋼、鋼研院等單位開始了原油船貨油艙用低合金耐腐蝕鋼產(chǎn)品的研制和開發(fā)工作。經(jīng)過多年研究探索 , 我國在原油船貨油艙用耐蝕鋼領(lǐng)域取得了顯著進(jìn)步。通過實船跟蹤和實驗室研究 , 基本掌握了鋼在貨油艙環(huán)境中的腐蝕行為規(guī)律及腐蝕機(jī)理；

在此基礎(chǔ)上 , 國內(nèi)多家鋼廠成功開發(fā)了原油船貨油艙用耐蝕鋼 , 各項性能指標(biāo)達(dá)到 IMO 標(biāo)準(zhǔn)要求 , 具備了進(jìn)一步實船應(yīng)用的條件。

2.1貨油艙的腐蝕環(huán)境及腐蝕特征

大量研究結(jié)果已經(jīng)指出 , 原油船貨油艙內(nèi)上甲板和下底板所處的腐蝕環(huán)境及腐蝕特征存在顯著差異。在貨油艙中 , 含有從原油中揮發(fā)的 H 2 S 腐蝕性氣體 , 在晝夜溫度交變情況下 , 上甲板的內(nèi)表面始終處于干濕交替變換的環(huán)境中 , 并由于結(jié)露形成水膜 , 艙體中的腐蝕性氣體溶于水膜中引發(fā)上甲板的腐蝕 , 為均勻腐蝕。對于上甲板的保護(hù) , 通常在貨油艙中填充由、CO 2 、SO 2 和 N 2 組成的惰性氣體。在下底板表面覆蓋了一層油膜 , 通常情況下會對下底板起到一定的保護(hù)作用。但由于高鹽度海水的作用使得下底板處于強(qiáng)酸環(huán)境中 （pH 值低至 0.85）， 并且在洗艙過程中會導(dǎo)致局部油膜破壞 , 因此下底板表面的腐蝕主要為點蝕。

2.2我國貨油艙耐蝕鋼的開發(fā)和研究現(xiàn)狀

針對油船貨油艙上甲板和下底板的腐蝕特征 , 多家鋼企和高校對貨油艙用耐蝕鋼進(jìn)行了研究。結(jié)果表明 , 在鋼中加入適量的 Cu 元素可以有效提高鋼的耐蝕性 , 這是因為 Cu 元素在鋼的表面富集 , 通過抑制陽極溶解過程降低鋼的腐蝕速率 , 提高其在酸性 Cl - 環(huán)境中的耐腐蝕性能 ; 當(dāng) Cu 元素添加量為時 , 低合金鋼在腐蝕介質(zhì)中產(chǎn)生的腐蝕產(chǎn)物中含有一層 Cu 元素的富集層 , 這種腐蝕產(chǎn)物層對鋼基體提供有效的保護(hù) , 抑制其發(fā)生進(jìn)一步的腐蝕。

郝雪卉等在研究 Cu 元素對下底板耐蝕鋼表面微觀電偶腐蝕行為的作用規(guī)律時 , 發(fā)現(xiàn) Cu 以元素形式彌散分布于試樣表面可以同時降低鐵素體表面的陽極溶解速率以及滲碳體表面的氫還原速率 , 從而降低鋼表面鐵素體晶粒和殘余滲碳體之間的電偶效應(yīng)。由此可見 , 適當(dāng)加入 Cu 元素有利于提高低合金耐蝕鋼在下底板環(huán)境中的耐腐蝕性能。另外 ,Mo 元素可以通過細(xì)化組織、促進(jìn) Cu 在銹層中富集等作用 , 提高鋼板在貨油艙下底板環(huán)境中的腐蝕均勻性 , 抑制局部腐蝕 , 提高下底板耐蝕鋼的耐腐蝕性能 ; 但需注意的是 , 當(dāng) Mo 含量超過 0.1wt% 時 , 組織過分細(xì)化 , 由于整體表面反應(yīng)自由能降低 , 耐腐蝕性能有所降低。梁金明等的研究結(jié)果表明 ,Cr 元素對上甲板和下底板的腐蝕行為具有不同的影響規(guī)律。在貨油艙下底板環(huán)境中 , 當(dāng)含量為 1%~3% 時 , 點蝕傾向隨著 Cr 含量的增加而逐漸增加腐蝕速率也增大 ; 但在上甲板環(huán)境中 , 由于 Cr 元素可以降低鋼中大角度晶界的含量 , 且在腐蝕產(chǎn)物中具有一定的富集作用 , 因此可以提高其耐腐蝕性能。

綜上可知 , 可以向低合金鋼中添加適量的 Cu、Cr 和 Mo 元素來提高貨油艙用耐蝕鋼的耐蝕性能 ; 同時提高夾雜物控制水平及焊縫質(zhì)量也可有效提升貨油艙用耐蝕鋼的耐腐蝕性能。

楊建煒等開發(fā)了一種能夠同時滿足貨油艙上甲板和下底板使用要求的 D36-RCW 耐腐蝕鋼及配套焊材。在滿足力學(xué)性能和焊接性能要求的基礎(chǔ)上 ,D36-RCW 耐蝕鋼具有優(yōu)良的耐腐蝕性能 , 在上甲板腐蝕環(huán)境下 25 年外推腐蝕量小于在下底板腐蝕環(huán)境中的腐蝕速率為 0.3mm/a 左右 , 滿足對貨油艙用低合金耐蝕鋼的綜合性能要求。

3 大熱輸入焊接用鋼

為了達(dá)到降低制造成本、提高施工效率的目的 , 結(jié)構(gòu)鋼加工企業(yè)普遍采用大熱輸入的焊接方式。目前 , 大熱輸入焊接已在船舶、海洋工程結(jié)構(gòu)、橋梁等領(lǐng)域得到了廣泛的應(yīng)用。一般地 , 將焊接熱輸入量大于 50kJ/cm 的焊接方式稱為大熱輸入焊接。大熱輸入焊接具有一道次、低成本、高效率等優(yōu)點。

與普通熱輸入的焊接方式相比 , 在大熱輸入焊接中 , 由于焊接熱影響區(qū)的溫度會升高至 1400℃并長時間保溫 , 會導(dǎo)致熱影響區(qū)中的組織粗化 , 奧氏體晶粒尺寸顯著增大。在隨后的相變過程中容易形成上貝氏體等脆性組織 , 且側(cè)板條鐵素體從奧氏體晶界處向晶內(nèi)生長 , 嚴(yán)重影響粗晶熱影響區(qū)的韌性而且容易引發(fā)焊接冷裂紋等缺陷。因此 , 開發(fā)能夠滿足大熱輸入焊接用鋼是國內(nèi)外關(guān)注的熱點。

自 20 世紀(jì) 70 年代以來 , 日本和韓國幾家鋼鐵企業(yè)分別成功開發(fā)了適用于大熱輸入焊接用鋼 , 其中在船板和海洋工程用鋼方面取得了顯著進(jìn)展 , 見表 2。船板用鋼的熱輸入量可達(dá)到～ 680kJ/cm, 而海洋工程用鋼的熱輸入量則相對較低 , 約為 200kJ/cm。相比而言 , 我國對大熱輸入量焊接用鋼的開發(fā)和研究起步較晚。目前，鞍鋼可生產(chǎn)熱輸入量為100kJ/cm的船板。

3.1大熱輸入焊接熱影響區(qū)韌性的改善方法

目前 , 主要采用以下三種方法來提高大熱輸入焊接熱影響區(qū)的韌性 , 使其滿足使用性能要求

（1）采用 TMCP 工藝

傳統(tǒng)的鋼板生產(chǎn)工藝為熱軋 , 其強(qiáng)化機(jī)制主要為固溶強(qiáng)化 , 因此需要提高碳和其他合金元素含量。與傳統(tǒng)熱軋工藝相比 ,TMCP 工藝可以通過細(xì)化晶粒同時提高鋼板的強(qiáng)度和韌性 , 降低韌脆轉(zhuǎn)變溫度 , 使鋼板碳當(dāng)量降到 0.40% 以下 , 提高鋼板的可焊性。細(xì)晶強(qiáng)化機(jī)制在TMCP工藝中起著重要作用因此在成分設(shè)計中可以在滿足鋼板所要求強(qiáng)度的條件下降低鋼板的碳當(dāng)量 , 進(jìn)而在一定程度上抑制側(cè)板條鐵素體等脆性相的生成 , 提高其焊縫熱影響區(qū)的韌性。但僅僅采用 TMCP 工藝只能在一定程度上緩解熱影響區(qū)的脆性 , 還需配合其他技術(shù)控制措施以滿足更大的熱輸入量需求。

（2）第二相粒子釘扎機(jī)制

奧氏體晶粒的嚴(yán)重長大是影響奧氏體韌性的主要原因之一。通過第二相粒子對晶界的釘扎作用可以有效地控制奧氏體晶粒在加熱和冷卻過程中的尺寸 , 從而改善其韌性。通過微 Ti 處理及 Nb、Ti 復(fù)合處理等方法可以在鋼中形成細(xì)小且彌散分布的 TiN 或復(fù)合析出的 （Ti、Nb）N 質(zhì)點 , 對高溫奧氏體晶界的遷移起到拖曳和釘扎作用 , 從而抑制奧氏體晶粒的嚴(yán)重長大 , 保證鋼在一定大熱輸入量焊接后具有足夠的韌性

（3）控制熱影響區(qū)的組織轉(zhuǎn)變

利用焊接熱影響區(qū)內(nèi)的晶內(nèi)針狀鐵素體板條間的“互鎖”作用 , 可以起到有效細(xì)化奧氏體晶粒和提高熱影響區(qū)韌性的作用。晶內(nèi)針狀鐵素體是中溫轉(zhuǎn)變產(chǎn)物 , 在奧氏體晶內(nèi)的非金屬夾雜物上形核、長大、晶內(nèi)針狀鐵素體一般由 Ti 2 O 3 的復(fù)合夾雜物形核生成。由 Ti 系夾雜物作為形核核心生成晶內(nèi)針狀鐵素體的能力大小為。另外 , 晶內(nèi)針狀鐵素體也可以基于 Mg、Ca 的氧化物形核。目前 , 利用鋼中微細(xì)粒子促進(jìn)晶內(nèi)針狀鐵素體生成從而改善HAZ韌性已經(jīng)成為氧化物冶金的一個重要研究領(lǐng)域。

3.2我國大熱輸入量焊接用鋼的開發(fā)和研究現(xiàn)狀

楊才福等的研究結(jié)果表明 ,Ti-Mg 復(fù)合處理可以有效減小鋼中氧化物顆粒的尺寸 , 通過促進(jìn)晶內(nèi)針狀鐵素體形核 , 提高焊接熱影響區(qū)的塑性在100～200kJ/cm的熱輸入量條件下粗晶熱影響區(qū)中的微觀組織以針狀鐵素體為主 , 在 -20℃時的沖擊功達(dá)到 350J。于磊等研究了 Al 元素對低合金高強(qiáng)鋼在大熱輸入量條件下焊接粗晶熱影響區(qū)中 M-A 組元及沖擊韌性的影響。結(jié)果發(fā)現(xiàn) Al 元素可以減少 M-A 組元的含量 , 并對組元內(nèi)部的殘余奧氏體起到穩(wěn)定化作用 , 減少 M-A 組元中馬氏體含量 , 從而顯著提升試樣的沖擊韌性。石明浩等研究了合金元素 Zr 對焊接粗晶熱影響區(qū)中晶內(nèi)針狀鐵素體形成過程、組織及韌性的影響規(guī)律，結(jié)果表明 , 以 Ti、Zr 氧化物為核心的復(fù)合夾雜物可以誘導(dǎo)晶內(nèi)針狀鐵素體的形核 , 其數(shù)量隨小尺寸氧化物夾雜的數(shù)量和面積分?jǐn)?shù)的增加而增加。由于這些針狀鐵素體的存在 , 即使在 800kJ/cm 的熱輸入條件下也可以在焊縫熱影響區(qū)內(nèi)獲得較好的沖擊韌性。張朋彥等還針對超大熱輸入焊接用 EH40 鋼的模擬熔合線組織和性能開展了實驗室研究 , 通過分析含 Ti 類夾雜物對晶內(nèi)組織的影響規(guī)律探討了提高大熱輸入量焊接熱影響區(qū)韌性的有效途徑。當(dāng)鋼中夾雜物密度較大 , 且大多為含 TiN-MnS 和 TiOx-MnS 類復(fù)合夾雜物時 , 具有良好的晶內(nèi)針狀鐵素體的形核能力 , 晶內(nèi)組織得到細(xì)化 , 有效提高抗裂紋擴(kuò)展能力。

沙鋼通過優(yōu)化煉鋼和軋制工藝試制了 40mm 厚大熱輸入量焊接鋼板 Q390E, 并對軋制鋼板進(jìn)行了熱輸入量為的電渣焊接試驗 , 通過對鋼板及其焊接接頭的組織性能測試評價了鋼板性能及其焊接性 , 結(jié)果表明 , 鋼板電渣焊接頭力學(xué)性能滿足要求。

4 對我國研發(fā)新型船舶、海洋工程用鋼的一些建議

4.1問題與差距

我國海洋建設(shè)用鋼及耐蝕鋼需求量為60萬t/a目前中國的鋼鐵企業(yè)雖然已經(jīng)基本能生產(chǎn)各種規(guī)格、品種的船舶和海洋工程用鋼，但與世界上最先進(jìn)的鋼鐵企業(yè)仍有差距，高端及大規(guī)格新材料主要依賴進(jìn)口，自給率不足15%。主要體現(xiàn)在以下幾個方面

（1）研發(fā)新產(chǎn)品的創(chuàng)新性和前瞻性不足。從日本研發(fā)耐蝕鋼、推廣止裂鋼的過程可以看出 , 他們經(jīng)常走訪船東、船企等用戶 , 了解其對新產(chǎn)品的需求 , 根據(jù)用戶的要求 , 組成由研究所、船級社、協(xié)會等相關(guān)機(jī)構(gòu)共同參加的聯(lián)合研發(fā)體系這樣用戶有很高的積極性配合鋼企研發(fā)、使用、推廣研發(fā)出的新產(chǎn)品。而我們的鋼企滿足于規(guī)模產(chǎn)量大、效益好的成形產(chǎn)品 , 對新產(chǎn)品首先關(guān)心的是能有多大產(chǎn)量 , 能有多大效益缺乏創(chuàng)新性和前瞻性。而企業(yè)研發(fā)能力的高低關(guān)系到其未來發(fā)展前景和動力 , 尤其在目前鋼鐵業(yè)不十分景氣的情況下正是增強(qiáng)底蘊(yùn) , 加強(qiáng)研發(fā)新產(chǎn)品的好時機(jī)。

（2）知識產(chǎn)權(quán)保護(hù)意識較弱。國外鋼鐵強(qiáng)國一旦確定研發(fā)新產(chǎn)品后 , 即提前在別的國家申請專利 , 對自己的知識產(chǎn)權(quán)進(jìn)行保護(hù)。新產(chǎn)品研發(fā)成功后 , 即刻得到應(yīng)用并在相關(guān)的國際組織中提出標(biāo)準(zhǔn)草案 , 以達(dá)到引領(lǐng)新產(chǎn)品的目的 , 同時也可能對其他國家形成貿(mào)易壁壘。比如 , 日本提出原油船貨油艙耐蝕鋼后 , 就在中國等國申請了專利 , 在耐蝕鋼標(biāo)準(zhǔn)制訂的過程中起了主導(dǎo)作用 , 對耐蝕鋼的關(guān)鍵技術(shù)嚴(yán)格保密 , 而我們對專利。標(biāo)準(zhǔn)作用的認(rèn)識要遠(yuǎn)落后于這些國家。

（3）產(chǎn)品結(jié)構(gòu)處于中低端水平。我們雖然可以生產(chǎn)出絕大多數(shù)的船舶、海洋工程用鋼 , 但在產(chǎn)品的綜合性能、產(chǎn)品的經(jīng)濟(jì)性、產(chǎn)品質(zhì)量的均勻性、穩(wěn)定性以及表面質(zhì)量等方面與國外先進(jìn)鋼企還是有一定的差距。

（4）海洋材料體系不健全。據(jù)統(tǒng)計 , 由海洋腐蝕造成的損失每年大于 1.6 億元 , 雖然我國也開展了一系列耐海水腐蝕鋼的實海掛片試驗 , 但尚無明確的海洋材料體系。各研究機(jī)構(gòu)基本模仿美國、法國、日本的耐蝕鋼成分體系 , 且沒有形成統(tǒng)一認(rèn)識 , 材料數(shù)據(jù)相對封閉孤立 , 缺乏系統(tǒng)的材料數(shù)據(jù)庫和共享平臺 , 尚未建立系統(tǒng)的海洋材料的服役性能評價體系。海洋材料的腐蝕防護(hù)理論體系 , 無法為標(biāo)準(zhǔn)的建立提供支撐 , 嚴(yán)重限制了海洋材料的推廣和應(yīng)用 , 缺乏完整的海洋產(chǎn)業(yè)鏈條。

4.2對策與建議

與國外先進(jìn)技術(shù)相比 , 我國船舶和海洋工程用鋼開發(fā)和應(yīng)用最大的差距還是理念上的落后 , 這就需要調(diào)整思路 , 轉(zhuǎn)變觀念。從用戶的需求入手 , 走產(chǎn)學(xué)研用相結(jié)合的聯(lián)合研發(fā)的道路 , 即由設(shè)計、研發(fā)機(jī)構(gòu)、生產(chǎn)制造機(jī)構(gòu)及產(chǎn)品應(yīng)用等單位參加的聯(lián)合研發(fā)機(jī)制、對研發(fā)出的新產(chǎn)品 , 要制訂產(chǎn)品的國際標(biāo)準(zhǔn) , 形成自己的知識產(chǎn)權(quán) , 才能起到引領(lǐng)船舶。海洋工程用新產(chǎn)品的發(fā)展和應(yīng)用的作用 , 才能使我國成為世界鋼鐵強(qiáng)國。