施工速度 

由于消除了工廠和現場噴涂操作，因此總體施工持續時間減少。 

外觀漂亮 

耐候鋼橋梁的美觀經常與令人愉悅的環境融為一體，并且隨著年份越來越美。

 環境效益 

避免了與油漆涂料中的揮發性有機化合物（VOC）排放相關的環境問題以及未來維護工作中的噴砂清理碎屑的處理。

 安全利益

 由于維護很少，與未來維護相關的風險顯然最小化。 還避免了與初始涂裝有關的健康和安全問題。 這些問題與鋼箱梁的制造和維護特別相關，為了最大限度地減少內部通道要求（例如River Usk Crossing），耐候鋼越來越多地被采用。

River_Usk

Haydon_Bridge_Bypass

長期表現

耐候鋼鋼橋在英國有良好的記錄。 TRL的一項研究表明，過去20年建造的耐候鋼鋼橋通常表現良好。遇到問題時，它們通常是特定原因引起的結果，例如橋面板接頭泄漏，而不是耐腐蝕性能不足而引起。

使用限制

耐候鋼適用于大多數地方。然而，與其他形式的結構一樣，某些環境會導致耐久性問題。耐候鋼在極端環境中的性能不會令人滿意，在這種情況下應避免使用。

海洋環境

暴露于高濃度的氯離子，源自海水飛濺、鹽霧或沿海空氣中鹽分，是有害的。鹽的吸濕性對“綠銹”產生不利影響，因為它在金屬表面上保持持續潮濕的環境。一般而言，耐候鋼不應用于沿海水域2公里范圍內的橋梁，除非可以確定，按照BS EN ISO 9223，空氣中的氯化物含量不超過S2的鹽度分類（即cl<300mg / m2 /天）。

耐候鋼通常不應在距離海水2公里范圍內使用，該指導意見來自BISRA（英國鋼鐵研究協會）在20世紀80年代中期的研究。他們測量了英國各地許多地方距離海岸不同距離的空氣中氯化物含量，并發現空氣中的氯化物含量在距離海岸約2公里的一致距離處顯著減少。 CEGB（與輸電塔相關）的實踐顯示了類似的結果。

但是，應該注意的是，空氣中的氯化物含量（以及因此耐候鋼的適用性）取決于橋址的微氣候（即當地地形和盛行風向等），因此這個2km的數字不應被視為固定限制，它僅僅是基于可用數據的指導。

 

除冰鹽

在耐候鋼鋼橋上方和下方的道路上使用除冰鹽，可能在極端情況下導致問題。 這種情況包括：那些含鹽的徑流通過泄漏的伸縮縫直接流過鋼構件的情況，以及來自寬橋下道路的鹽霧，其中產生了“隧道狀”條件。 在極端情況下，建議對薄弱部位進行局部涂裝。 然而，對于大多數耐候鋼復合材料的通道（跨線）橋，鹽霧不太可能成為問題，即使在5.3米的標準凈空高度，現在也允許使用。 “隧道式”條件是指：狹窄下沉式路基及最小路肩寬度及垂直擋土墻，加之較寬的跨線橋及較小的橋下凈空和全高度橋臺，這兩者組合而產生的。 在城市/郊區分離立交時可能會遇到這種情況。 極端的幾何形狀導致道路鹽霧難以被氣流消散，并可導致橋梁上過多的鹽沉積。

Biggleswade_Bridge

連續潮濕/潮濕的條件

形成粘附的“綠銹”需要交替的濕/干循環。如果不能發生這種情況，由于連續潮濕或潮濕的條件，耐候鋼必須按類似于普通結構鋼的腐蝕速率預期。例子包括耐候鋼鋼構件淹沒在水中、埋在土壤中或被植被覆蓋、。如果在這種情況下使用耐候鋼，則應涂漆，涂裝范圍應延伸到水、土壤或植被的水平之上。

在水面上的橋面可能處于潮濕條件，尤其是它們特別寬或具有離開水面較低間隙。因此，建議在水上橋梁采用2.5m的最小水面凈空，以避免這種潮濕條件。

大氣污染

耐候鋼不應用于存在高濃度腐蝕性化學品或工業煙霧（特別是SO2）的環境中。按照BS EN ISO 9223，污染等級高于P3（即SO2> 200mg / m2 /天）的環境將避免使用耐候鋼。然而，這是一個極端的水平，在目前大氣的工業污染限制下很少遇到。

過去曾對柴油煙霧對鐵路耐候鋼鋼橋的長期性能的影響表示關注。雖然柴油煙霧含有空氣中的硫化合物，但在一定范圍內，它們實際上通過與鋼中的合金元素反應形成不溶性腐蝕產物具有有益效果。

塔塔鋼鐵研究項目的數據顯示，高度污染的工業（含硫）氣氛中耐候鋼的腐蝕速率平均為2微米/年，而傳統結構鋼的腐蝕速率為50微米/年。在這些自然暴露試驗中，工業環境相對極端，即靠近工業焦化廠。

相比之下，通過列車產生的橋下的小氣候不太可能產生類似的環境條件。當機車直接在橋下靜止時，可以預期污染水平增加，但是暴露的持續時間和鋼鐵制品上的硫化合物濃度不可能超過200mg / m2 /天的限制。此外，來自柴油廢氣的沉積物的輕微油性也可以作為水的屏障并減少鋼的腐蝕。

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板材

符合EN 10025-5 [1]的S355J0W，S355J2W，S355K2W耐候鋼板在英國很容易獲得，其尺寸與普通結構鋼板相似。

截面形式

英國的耐候鋼軋制截面形式比普通結構鋼部分難以即時獲得，對于少量數量尤其如此。安賽樂米塔爾（ArcelorMittal）確實提供了這樣的截面形式，但他們的Arcorox手冊中有一個關鍵句子 - “最低訂購數量需要達成協議”。因此，強烈建議設計人員在早期階段與制造商確認所需的耐候鋼軋制截面的可用性。

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耐候鋼中軋制型材可能缺乏，但對主梁的供應沒有任何問題，因為它們可以用鋼板來制造（即使是普通的結構鋼，也很少使用軋制型鋼）。然而，角鋼、槽鋼和空心截面通常用于普通結構鋼橋上的連接構件，因此對于耐候鋼鋼橋，必須考慮替代方案。

可能的選擇是：

1. 使用未上漆的普通鋼材進行臨時支撐，之后將其移除

2. 使用留在原位的經過涂裝的普通鋼支撐

3. 在梁高范圍內使用平板支撐

4. 由耐候鋼板制造角鋼和槽鋼

不幸的是，這些選項都不是理想選擇。第一種選擇在施工過程中引入了額外的危險，通常應避免。第二個選項增加了維護要求（還有其他危險）。第三種選擇會妨礙永久模板和鋼筋的放置，并且會增加所需的梁板高度。由于制造不對稱截面的困難，第四種選擇比使用軋制部分更昂貴（比使用軋制部分）。因此，目前關于這個問題的行業建議如下：

雙主梁橋 

這種橋的性質決定它們只需要在中間支撐處進行支撐。 有時使用長度較短、軋制截面的“角支撐”，但最經濟的解決方案是使用自行加工的、高度較大的 “I”梁。 

多主梁橋 

避免使用“X”或“K”支撐，并采用“H”形結構的“I”梁作為剛性橫梁。 然而，對于深梁，可能需要制造角鋼或槽鋼來形成三角形支撐系統。 在這種情況下，這些可以高價制造。 鋼結構承包商往往擁有豐富的知識和經驗，并樂于協助設計開發。 建議與鋼結構承包商盡早討論，以便為特定項目實現最經濟的耐候鋼橋解決方案。

Bracing

高強螺栓

用于橋梁施工的耐候級別預應力螺栓通常在英國可用（僅限M24尺寸），但通常情況下它們是從北美進口的（以英制尺寸，即1英寸）。因此，推薦的方法是設計采用M24螺栓的連接，但使用也適合1英尺螺栓的螺栓間距（即符合最小間距要求），因為這將最大化鋼結構承包商可用的采購選擇，即它們可以用1英寸螺栓代替M24（如果需要），不會對連接的布局或設計產生不利影響。

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