Giulia的傳動軸在X射線下之所以不明顯，是因?yàn)樗倪@根傳動軸并沒有采用同車身骨架一樣的金屬材質(zhì)，而是由碳纖維材質(zhì)打造而來。在X射線下，碳纖維雖沒有金屬那樣顯眼，但實(shí)際上它比金屬要更加“強(qiáng)硬”。

    關(guān)于碳纖維傳動軸和金屬傳動軸誰更堅(jiān)固這件事兒，原Top Gear主持人理查德·哈蒙德可以告訴各位。“鼴鼠”哈蒙德在主持Top Gear之前曾是BBC《工程典范》節(jié)目主持人。在其中一期介紹蓮花車隊(duì)的節(jié)目中，實(shí)驗(yàn)人員曾搞了一次對決——碳纖維傳動軸VS金屬傳動軸。

    碳纖維傳動軸

    相同粗細(xì)的兩根傳動軸被放置在扭力機(jī)上進(jìn)行試驗(yàn)，當(dāng)扭力機(jī)施加的扭矩達(dá)到1376Nm時(shí)，金屬傳動軸明顯變形。而碳纖維傳動軸在扭矩達(dá)到4700Nm左右時(shí)才發(fā)生斷裂。

    一、何為碳纖維？

    開頭說了這么多，還沒有解釋什么是碳纖維。名詞解釋真的很煩人，解釋完你還是不清楚我在說什么，不信你讀讀下面這句話——“碳纖維是一種含碳量在95%以上的高強(qiáng)度、高模量纖維的新型纖維材料。”

    還是來個(gè)不嚴(yán)謹(jǐn)?shù)茏屇阒牢以谡f什么的解釋——“碳纖維就是碳含量很高的超細(xì)毛線。”（是不是豁然開朗？僅用于理解，不能當(dāng)真。）

    這種“毛線”雖細(xì)，但是強(qiáng)度很大，比同樣細(xì)的鋼絲要結(jié)實(shí)得多。別看這種“毛線”碳含量很高，但是耐高溫性能好，并不易燃。

    當(dāng)把這種“毛線”按照一定規(guī)律編織，就出現(xiàn)了你熟悉的碳纖維面料。

    二、碳纖維復(fù)合材質(zhì)有何優(yōu)點(diǎn)？

    當(dāng)把樹脂、固化劑等材料按照一定比例混合，然后再浸潤碳纖維面料，經(jīng)過一系列固化處理便形成了碳纖維復(fù)合材質(zhì)，也就是我們在車上經(jīng)常可以看到的黑格子材質(zhì)。別看和塑料似的，但這種材質(zhì)具有傳統(tǒng)金屬材料無法比擬的優(yōu)點(diǎn)。

    1、強(qiáng)度高

    碳纖維復(fù)合材料的機(jī)械性能優(yōu)于金屬材料。其抗拉強(qiáng)度是普通鋼材的4-5倍，剛度是普通鋼材的3-4倍。這些數(shù)據(jù)太抽象，不好理解，讓我們通過2016賽季F1賽場上的一場事故來闡釋一下碳纖維復(fù)合材料的堅(jiān)固程度。2016賽季F1揭幕戰(zhàn)在澳大利亞阿爾伯特公園賽道打響，比賽過程中邁凱倫車隊(duì)車手阿隆索發(fā)生了嚴(yán)重撞車事故，自己的賽車被撞的僅剩下了駕駛艙，但是阿隆索本人卻并無大礙。

    F1賽車應(yīng)該是碳纖維材質(zhì)應(yīng)用最多的車型了，其車身基本全部由碳纖維組成，就連懸掛連桿也都是由碳纖維材料打造。阿隆索的撞車事故雖慘烈，但因?yàn)樘祭w維駕駛艙的保護(hù)，他本人并無大礙。

    2、質(zhì)量輕

    碳纖維復(fù)合材料在有著優(yōu)良機(jī)械性能的同時(shí)，又有著超輕的質(zhì)量。人們傳統(tǒng)意識中的“越結(jié)實(shí)就越重”的觀念被徹底顛覆。碳纖維材質(zhì)在比普通鋼材強(qiáng)度高上數(shù)倍的同時(shí)，它的質(zhì)量僅為鋼材的數(shù)分之一。

    同樣的車身部件，如果由碳纖維材質(zhì)打造，其重量可以減輕很多，這對于提升車輛的操控性和燃油經(jīng)濟(jì)性有不小幫助。

    碳纖維零部件如何制作？

    三、鋁合金靠邊站 碳纖維才是汽車新寵兒

    鋁合金材質(zhì)可謂是目前汽車圈的當(dāng)紅炸子雞，從車身框架到底盤懸掛，如果使用的是鋁合金材質(zhì)，似乎就可以說明這輛車高端上檔次。

    奧迪是將鋁合金大量應(yīng)用在汽車領(lǐng)域比較早的汽車品牌，其在1983年就開始研發(fā)鋁制車身。相比再早之前的鋼鐵車身，鋁合金車身在重量方面具有明顯優(yōu)勢，如今一般高端車型才會大量應(yīng)用鋁合金。

    但是隨著強(qiáng)度更高、重量更輕的碳纖維材料被發(fā)明出來，鋁合金的地位明顯降低，尤其是在超跑領(lǐng)域，碳纖維大有取代鋁合金之勢。

    奧迪R8 V10 性能版技術(shù)解析

    全新奧迪R8便是很好的例子，之前老款?yuàn)W迪R8引以為傲的便是車架應(yīng)用大量鋁合金材料，如今全新奧迪R8已經(jīng)將車架中大量應(yīng)用碳纖維材料作為宣傳亮點(diǎn)。

    除了在車架這些我們看不到的地方應(yīng)用碳纖維外，車身外飾件、內(nèi)飾件也越來越多的使用碳纖維材質(zhì)。在一些超級跑車上，輪圈甚至都是由碳纖維打造而來。鋁合金材質(zhì)的地位正逐步被取代。

    四、這些碳纖維部件是怎么被加工出來的？

    相比金屬零件加工，將柔軟的碳纖維布料加工成為堅(jiān)固的汽車零件機(jī)械化程度還不是很高。一些造型簡單的碳纖維零件可以進(jìn)行機(jī)械化生產(chǎn)，但是對于一些造型復(fù)雜的部件來說，手工依然是最優(yōu)選擇。我們以布加迪Chrion的碳纖維座艙為例簡單了解一些碳纖維部件的成型過程。

    作為世界上性能最強(qiáng)的跑車，布加迪Chrion少不了碳纖維材質(zhì)的應(yīng)用。同不少跑車一樣，布加迪Chrion的座艙由碳纖維材質(zhì)打造，整個(gè)座艙獨(dú)立成型，我們稱之為碳纖維單體殼結(jié)構(gòu)。

    碳纖維單體殼座艙生產(chǎn)的第一步便是把碳纖維布料粘貼成型，由于模具造型復(fù)雜，這個(gè)過程一般都是由人工完成。每個(gè)單體殼大概都需要150層碳纖維布料。

    鋪好的碳纖維布料會放進(jìn)一個(gè)高壓釜內(nèi)進(jìn)行高壓高溫處理，在135℃的高溫下烘烤超過15個(gè)小時(shí)，這時(shí)候原本柔軟的碳纖維布料會固化成型。

    接下來，成型的單體殼座艙會進(jìn)行精細(xì)化處理，去掉多余的邊角，之后還會進(jìn)行精度檢測。加工成型的碳纖維單體殼重量僅為100kg。

    整個(gè)過程完成之后就可以進(jìn)行組裝了。

    五、寶馬可能成為碳纖維材料普及的先驅(qū)者

    通過前面的介紹，不難看出碳纖維加工成本高昂，再加上原材料本身就價(jià)格昂貴，這讓碳纖維材料的普及受到了制約。但這些問題很有可能被寶馬公司化解，近些年致力于碳纖維研究的寶馬可能會成為碳纖維材料普及的先驅(qū)者和推動者。

    寶馬集團(tuán)對于碳纖維的關(guān)注和投入非常高。早在2009年德國西格里集團(tuán)與寶馬集團(tuán)就宣布共同成立合資公司，生產(chǎn)用于汽車工業(yè)的碳纖維和碳纖維織物。

    2014年5月9日，兩集團(tuán)又在位于美國華盛頓州的西格里汽車碳纖維公司摩西湖工廠舉辦擴(kuò)產(chǎn)奠基儀式，宣布繼續(xù)擴(kuò)大這家合資企業(yè)的產(chǎn)能，目前碳纖維的年產(chǎn)能達(dá)9000噸，摩西湖工廠已經(jīng)成為世界上最大的碳纖維生產(chǎn)基地。在提高產(chǎn)能的同時(shí)，寶馬建立目標(biāo)，到2020年，將碳纖維車架的造價(jià)降低到與鋁合金車架同一水平。

    寶馬7系的車身骨架就是由碳纖維復(fù)合材料、鋁合金和高強(qiáng)度鋼構(gòu)成，這項(xiàng)技術(shù)還獲得“2015歐洲車身大獎(jiǎng)”。

    寶馬旗下的i3電動車采用了同超跑一樣的碳纖維單體殼技術(shù)。

    六、“賣炭翁”專門搞碳纖維改裝

    作為一種新型材料，碳纖維不僅具有重量輕、強(qiáng)度高的特點(diǎn)，其花紋本身也很美觀，具有很好的裝飾性。

    成立于1989年的MANSORY公司自誕生以來就致力于為豪車進(jìn)行個(gè)性化外觀改裝。其中碳纖維元素是這家改裝公司改裝方案中最負(fù)盛名的，不少汽車改裝愛好者親切地稱這家公司為“賣炭翁”。

    點(diǎn)評：碳纖維要想在汽車領(lǐng)域普及，需要解決兩個(gè)問題，一個(gè)是成本，另一個(gè)是回收問題。隨著生產(chǎn)技術(shù)不斷成熟，相信碳纖維的生產(chǎn)成本會不斷降低。除了生產(chǎn)成本這個(gè)因素外，廠商和政府還需要考慮到碳纖維零件的回收問題，相比金屬材料，碳纖維復(fù)合材料的回收利用更加困難。相信解決好這兩個(gè)問題，碳纖維復(fù)合材料終會取代鋁合金材料。