從飛機設計和制造來看，不同金屬的零部件相接觸，造成不同金屬之間的電位差和導電通路，各個部件組裝在一起時，縫隙會存水和臟物形成電解質，會造成電化學腐蝕；有些結構由于受力的需要又處于高應力狀態形成應力腐蝕的根源；在飛機制造過程中，由于生產工藝不當，保護性涂層做得不好，缺乏腐蝕控制措施等等原因，都可能帶來腐蝕的隱患；在飛機使用過程中，飛行環境的惡劣，飛機表面涂層損壞，運輸易產生強電解液體的貨物都會使機結構產生腐蝕問題；不恰當的飛機維修和勤務，也會使飛機面臨更多的腐蝕問題。飛機的腐蝕按其成因來分，主要可分為電化學腐蝕、表面銹蝕、應力腐蝕三大類，而電化學腐蝕是目前飛機最普遍和最嚴重的結構腐蝕之一。飛機的結構腐蝕如果不能得到有效的預防和控制，會造成結構修理工作量加大、修理周期延長、結構件大面積的加強和更換，由此導致很大的直接和間接經濟損失，并造成飛機自身的不安全隱患。

    縫隙腐蝕：發生在相似金屬交接的地方，如果有水分進入，縫隙口的含氧量和縫隙內的含氧量不同，形成電位差，含氧量高的縫隙口處金屬被腐蝕。一般出現在登機門門檻和貨艙門檻處。縫隙腐蝕也叫濃差腐蝕，這類腐蝕是水分進入縫隙后，由于縫隙口處與位于縫隙中間及底部的水分含量不同形成電位差。在含氧量高的縫隙口處，金屬就成為正極而被腐蝕。

    微生物腐蝕：霉菌繁殖所產生的分泌物對構件的腐蝕稱為微生物腐蝕。影響油箱微生物繁殖的主要因素是：霉菌孢子、燃油、水和濕度。霉菌在燃油和水的交界面上繁殖，呈長絲狀，相互交織在一起形成網狀物或球狀物，看上去很黏，呈褐色或黑色。這種霉菌分泌物能破壞或穿透油箱鋁合金結構保護層和密封膠，從而腐蝕鋁合金結構。

    摩擦腐蝕：兩個相連接結構件，由于振動造成的相對運動使結構件磨損，新的磨損表面暴露在環境中，摩擦所產生的微粒反過來又加速磨損和腐蝕。常見于承受高頻振動的地方，如起落架的輪軸和操縱系統活動面的連接軸上。

    應力腐蝕：是材料在化學侵蝕環境下與機械性拉伸應力同時作用下的結果。一般的腐蝕是以材料被剝蝕的型態出現，而應力腐蝕則以裂紋的型態出現，且表面幾乎沒有任何腐蝕物堆積的現象，因此很容易被忽略，形成潛伏的危險因素。造成應力腐蝕的四個基本條件是：敏感性合金（susceptible alloy）、侵蝕環境、施加或殘余拉伸應力、以及時間。一般出現在承受大載荷的飛機結構部位，如地板龍骨梁上，桁條，機翼前后翼梁上，下桁條等處。

    異電位腐蝕：異電位腐蝕的現象可說是電鍍的逆過程。當兩種或兩種以上不同的金屬材料搭接成電導通狀態時，因為彼此間的電位不同，材料間就會有電流通過，加上潮濕的環境有類似電解液的功用，致其中某一材料會產生坑洞狀的腐蝕，并有硫化物、氯化物、氧化物的沉積。要防止異電位腐蝕，相互搭接的各結構零組件得挑選電位相近的材料，如果非得使用不同類型的材料，可以采用鉻酸鹽或環氧樹脂等進行涂裝，進行腐蝕防護。

    隨著飛機先進復合材料等的應用，如石墨纖維和鋁，兩者的電位差很大，交界面有發生異電位腐蝕的風險，需采取相應的防護措施進行防護。

    近期，我們對中國民航波音機隊腐蝕情況進行了調研，調研了包括在全國各地的廈航、國航、東航、南航等70多架波音飛機，調研在中國民航方面具有很大的深度和廣度。收集了每一架飛機的非例行工作條目，進一步篩選出所有腐蝕損傷條目，包括輕微腐蝕、1級腐蝕和2級腐蝕。收集了主要結構件重大腐蝕損傷修復的詳細工作記錄，波音飛機和空客飛機的腐蝕損傷報廢件。

    某地區的環境影響飛機蒙皮的數據。

    737蒙皮1級腐蝕頻數和氮氧化物頻率沒有呈現某種關系。值得注意的是，當前一年的氮氧化物頻率高的時候，下一年的蒙皮腐蝕頻數會高。

    理論上硫氧化物會對金屬腐蝕有一定的影響。從圖3-5可以看出，硫氧化物頻率與蒙皮1級腐蝕頻數呈正比關系，即隨著硫氧化物頻率的升高，蒙皮1級腐蝕頻數也升高。

    從圖3-6可以看出，在2004年之前可吸入顆粒物均值較高，而蒙皮一級腐蝕頻數較低，2004年之后，可吸入顆粒物均值較低，蒙皮一級腐蝕頻數相當高。

    對腐蝕分布圖的簡要分析，可以得知腐蝕以機身下半球為，主龍骨梁/輪艙區域的腐蝕發生次數并不突出。腐蝕區域主要有客艙區域、客艙門區域、廚房、衛生間結構、前貨艙區域、前貨艙門區域、后貨艙區域、后貨艙門區域、龍骨梁/輪艙區域、蒙皮等部位。

    各種飛機的多數關鍵零部件都出現過腐蝕故障，重大腐蝕事故多由發動機零部件引發；各種腐蝕類型都出現過，尤以腐蝕與應力協同作用發生的腐蝕類型（應力腐蝕、氫脆、鎘脆、腐蝕疲勞）導致的故障危害最大；各種材料都發生過腐蝕，尤以高強度材料腐蝕及其與應力協同作用發生的故障危害最大。腐蝕故障引發過一、二、三等重大事故，造成過重大損失。

    按材料分析，所發生的46個重大腐蝕故障件中，最危險的腐蝕事故，多發生在受力較大的高強度材料（超高強度鋼、高強度鋼、滲碳氮鋼等），是應力與腐蝕協同作用的結果。表現在高強度材料制件上，46個腐蝕事故中，強度較高的鋼材引發的事故達28件，占60.9%。（參見表3-4）

    按腐蝕分類分析，重大腐蝕故障，多主要發生在受力與腐蝕協同作用出現的腐蝕類型上，例如，應力腐蝕、氫脆、鎘脆、腐蝕疲勞等，46個腐蝕事故中，這些引發的事故達23個，占50%，（可參見表3-5）。

    從技術責任分析，重大腐蝕故障的發生，那個部門當負主要責任，當時的調查表3-明，46件事故中，17件是設計直接造成的，占37%；35件是制造過程造成的，占76.1%，其中以電鍍、熱處理和機械加工造成的過失造成的事故居多，我國航空制造的決定權在設計，只有經過設計部門批準的制造工藝才可以使用，所以，制造工程中的責任也應該是設計負責，或者說設計與制造共同負責，可見，航空腐蝕故障的頻頻發生，制造的不科學當負責任，更應該負責的是設計。設計師和制造工程師沒有責任、不擔責任、無知和疏忽是造成航空腐蝕事故的主要責任人。（可參考表3-6）